Academic literature on the topic 'Zero vision'

Kurzfassung Die von den Städten der Industrieländer ausgehenden Emissionen stellen im Hinblick auf die globalen Belastungen und Ursachen des Treibhauseffektes nach wie vor das Hauptproblem dar. Dies und die weltweit weiter zunehmendeVerstädterung sprechen dafür, mit Strategien und Konzepten zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen an urbanen Strukturen anzusetzen. Der vorliegende Beitrag stellt zur Diskussion, inwieweit das zunächst utopisch erscheinende Konzept der „Zero-Emission-City“ (ZEC) – einer möglichst emissionsfreien Stadt – eine geeignete Leitvision zur nachhaltigen Stadtentwicklung darstellen kann. Es werden siedlungsstrukturelle und technologische Möglichkeiten aufgezeigt, an denen die Strategien für eine ZEC ansetzen und welche technologischen Wege zur Umsetzung genutzt werden können. Abschließend werden konkrete Zielwerte genannt, die eine Orientierung für einen fiktiven Masterplan zur Erreichung einer ZEC bis zum Jahre 2050 geben sollen.

This licentiate thesis discusses moral issues associated with road safety work, with a particular emphasis on the Vision Zero (VZ) goal and its interventions. The licentiate thesis contains three articles and an introduction that briefly discusses issues and arguments presented in the articles. The first article, identifies, systematically categorizes and evaluates arguments against VZ. Moral, operational, and rationality related criticisms against the adoption and implementation of VZ are identified and discussed.  The second article in this thesis seeks to reconcile the methods of Cost Benefit Analysis (CBA) and VZ in road safety decision making. CBA has been and still is a major decision making tool in road transport and traffic safety work. However, proponents of VZ question the use of CBA in road safety and transport decision making on methodological and ethical grounds. In this paper, we locate the philosophical roots of the conflicting views promoted by proponents of CBA and VZ. Then we try to identify ways through which the two methods can be made compatible. The third and final paper uses VZ as a normative framework to explore and analyse the Addis Ababa road safety work. The aim of the paper is twofold. First, the paper seeks to examine how road safety problems are actually understood by those responsible for road safety at the local level. To this end, government policy documents, reports and other relevant sources where consulted to identify how road safety problems are framed, who is assigned responsibility for addressing road safety problems and through what interventions. Second, the paper aims to examine road safety work in the city from a normative point of view, i.e., what is the best, or most adequate, way of framing the problem, and who should be given the responsibility for addressing the problem and by what measures. It is argued that enhancing road safety in the city requires adopting a broader view of causes of road safety problems, and emphasizing the responsibility of actors that shape the design and operation of the traffic system and the safety of its components.
I denna licentiatavhandling diskuteras moraliska frågor i samband med trafiksäkerhetsarbetet, med särskild tonvikt på nollvisionsmålet och dess insatser. Avhandlingen innehåller en introduktion och tre artiklar. I denna svenska sammanfattning kommer jag kortfattat att presentera de tre artiklarna. 1997 antog Sverige Nollvisionen som det slutliga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringspropositionen konstaterade att det långsiktiga målet med trafiksäkerhetsarbetet är att eliminera dödliga och allvarliga skador från vägsystemet. Den betraktade den fortsatta förekomsten av sådana krascher som moraliskt oacceptabel. För att uppnå målet föreslog regeringen att vägsystemets utformning och funktion skulle anpassas till Nollvisionens krav. Detta krav innebär erkännandet och främjandet av två grundläggande fakta om trafikanternas karaktär i vägsystemet, det vill säga deras fysiska bräcklighet och kognitiva felbarhet. Regeringspropositionen konstaterade att de då rådande tillvägagångssätten för trafiksäkerhetsarbete ignorerade dessa grundläggande fakta om trafikanternas karaktär. Som svar föreslog regeringen att dessa fakta skulle vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet och att utformning och drift av vägsystemet ska göras på ett sådant sätt att förutsägbara trafikantmisstag inte leder till dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Enligt Nollvisionen ligger det yttersta ansvaret för att utforma vägsystemet på ett sådant sätt hos de så kallade systemformgivarna. Dessa är statliga och icke-statliga aktörer som ansvarar för utformningen och driften av vägsystemet och dess komponenter, till exempel fordonstillverkare, vägkonstruktörer och trafikplanerare. Sedan införandet av Nollvisionen har trafiksäkerheten avsevärt förbättrats i Sverige och i de andra länderna som följde en liknande strategi. Emellertid har Nollvisionens mål och vissa insatser som främjats för att komma närmare det målet allvarligt kritiserats både i Sverige och på andra håll. I den första artikeln identifierar, kategoriserar och utvärderar vi argument mot Nollvisionen. Enligt vår analys kan kritik av Nollvisionen indelas i moralisk, operativ och rationalitetsrelaterad kritik. Moralisk kritik mot Nollvisionen är främst den som riktar sig mot etiska premisser och antaganden som Nollvisionens policy grundar sig på. Bland annat ifrågasätter denna kritik det etiska antagandet bakom Nollvisionen, att dödliga och allvarliga skador är moraliskt oacceptabla. Ett viktigt argument är att, eftersom de ekonomiska resurserna är begränsade, borde offentliga pengar läggas på policyer och insatser som garanterar större nytta för samhället än andra tillgängliga alternativ. I praktiken är detta tankesätt dominerande och används ofta som berättigande för att inte investera i trafiksäkerhet. Liknande resonemang förs också fram för att berättiga utvecklingen av policyer och åtgärder som påverkar trafikanternas säkerhet på ett negativt sätt. I allmänhet säger kritiker att det ofta är moraliskt acceptabelt att äventyra säkerheten så länge det ger större fördelar för samhället. Andra kritiker avvisar godtagandet av Nollvisionens etiska princip och hävdar att trafikanter frivilligt har gått med på att ta ansvar för varje olycka som kan drabba dem i vägsystemet. Genom att gå in i vägsystemet och använda det, menar dessa kritiker, har trafikanterna i tystnad samtyckt till risken för dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Vi tyckte att detta argument var svagt eftersom det inte finns någon anledning att tro att folk faktiskt accepterar att bli dödade och allvarligt skadade när de går in i vägsystemet. Däremot är det troligare att om de presenterades med ett säkrare och tryggare vägsystem skulle säkert de flesta välja att använda det säkrare systemet än ett där chansen att bli dödad och allvarligt skadad är stor. Övrig moralisk kritik mot Nollvisionen riktar sig mot specifika insatser som främjas för att öka säkerheten, t.ex. användning av säkerhetskameror (t.ex. att de kränker integriteten och samlar in för många känsliga personuppgifter), polisarbetet (t.ex. att det ofta är oproportionerligt och ineffektivt), trånga gator (t.ex. att de förhindrar snabba förflyttningar av utryckningsfordon), hjälmar och säkerhetsbälten (t.ex. att de kränker människors autonomi och frihet). Kritik relaterad till processrättvisan och beslutsprocesser i Nollvisionens beslutsfattande ingår också i denna kategori. I allmänhet visar vår analys att några av dessa moraliska argument mot Nollvisionen förtjänar noggrann uppmärksamhet och därför är det viktigt att fortsätta att studera och undersöka genomförandet av policyn ur ett moraliskt och socialt rättviseperspektiv. Den andra kategorin av kritik som vi kallar rationalitetsrelaterad kritik, riktar sig mot rationaliteten i att anta och driva Nollvisionen som sådan. Man sätter upp mål i det privata och offentliga livet för att människor vill uppnå de situationer som målen syftar på. För detta ändamål krävs ofta att målen måste vara specifika, mätbara, uppnåeliga och tidsbegränsade (SMART) för att kunna vägleda och motivera på rätt sätt. I den filosofiska 34 litteraturen om målrationalitet hänvisar man till mål som i tillräcklig utsträckning vägleder och motiverar handlingar mot måluppfyllelse som prestationsfamkallande mål. Även om det har hävdats att Nollvisionen är ett prestationsframkallande mål på grund av dess handlingsvägledning och motiverande roller i trafiksäkerhetsarbetet, har vissa kritiserat Nollvisionens mål som orealistiskt, ospecifikt, kontraproduktivt och demotiverande. I allmänhet hävdar kritiker att Nollvisionen är ett irrationellt policy-mål. Vi anser att den första kritken, att Nollvisionen är orealistisk, bygger på ett diskutabelt antagande om att målen antingen är realistiska eller orealistiska. Vi hävdar dock att en sådan binär beskrivning av måluppfyllelsekrav är förminskande eftersom den ignorerar det faktum att måluppfyllelse ofta sker gradvis. Dessutom visar empiriska belägg att även svåra och ambitiösa trafiksäkerhetsmål kan uppnås till en avsevärd nivå om effektiva och beprövade insatser främjas proaktivt. Vi hävdar att ett visionärt mål fortfarande kan vara värt att sträva efter så länge det kan uppnås till en betydande nivå. Vissa kritiker hävdar dessutom att Nollvisionens mål är för vagt för att korrekt vägleda och samordna åtgärder. Antagandet är att eftersom det inte är tydligt formulerat, skulle det vara problematiskt för agenter som eftersträvar det att ha en klar förståelse för vad de vill uppnå men också hur de ska utvärdera sina framsteg med tiden. Vissa hävdar dessutom att det faktum att sträva efter oprecisa och orealistiska mål skulle vara kontraproduktivt och demotiverande för agenter som strävar efter sådana mål. Vår analys visar att åtminstone när det gäller Sverige är det trafiksäkerhetspolitiska målet det tydligast uttalade policy-målet inom vägtransportpolitiskt område. Det finns inte endast ett tydligt uttalande om vad det slutliga policy-målet är, utan också det faktum att det övergripande långsiktiga målet har gjorts operativt och mer specifikt tack vare uppdelningen i delmål för att göra det mer relaterbart och exakt för agenter som är inblandade i trafiksäkerhetsarbete. En adekvat bedömning av inverkan Nollvisionens mål har på agenternas motivation skulle kräva en empirisk undersökning av dess karaktär, dess praktiska genomförande och dess konsekvenser för, bland annat, intressenters motivation. Bland annat skulle detta kräva en utredning för att fastställa om Nollvisionens mål har kunnat generera den nödvändiga energin och ansträngningen som behövs för att minska problemet på ett betydande sätt eller inte. Det är uppenbart att om ansträngningar för att uppnå trafiksäkerhet, efter flera år ägnade åt att implementera Nollvisionen, sjunker till den punkt där de befann sig före Nollvisionen, och trafiksäkerhetsbyråer och intressenter upphör eller saknar intresse för trafiksäkerhetsarbete, då kan Nollvisionen anses ha lett till att demotivera agenter. Det verkar, åtminstone i Sverige, som om antagandet av policy-målet har lett till en betydande ökning av intressenternas engagemang i trafiksäkerhetsinsatser. Statliga och privata medel för trafiksäkerhetsinsatser, särskilt för säkrare väginfrastruktur, fordonssäkerhet och forskning, har uppvisat betydande förbättringar sedan antagandet av Nollvisionen. Den sista kategorin av kritik som vi identifierar och diskuterar i den första artikeln är den som vi kallar operativ kritik mot Nollvisionen. Denna kritik riktar sig mot den operativa strategin i Nollvisionen, det vill säga den gäller de praktiska metoder som används för att genomföra insatser för att förbättra säkerheten. De viktigaste argumenten i denna kategori är argumenten relaterade till Nollvisionens ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet. Vissa kritiker har hävdat att nollvisionens betoning av systemformgivarnas ansvar skulle leda till övermod hos enskilda trafikanter, särskilt hos motorfordonsförare. Därför argumenteras det för att tonvikten snarare bör läggas på större ansvar hos trafikanterna. Vi fann detta argument felaktigt. Det finns ingen logisk eller empirisk anledning att tro att antagandet gällande större ansvar från systemformgivarnas sida leder till övermod i vägtrafiken. Det finns inga starka empiriska belägg, åtminstone i trafiksäkerhetsarbetet, som visar att detta faktiskt är fallet. Kritiken tycks dessutom försumma det faktum att enskilda trafikanter fortfarande är kopplade till sitt gamla ansvar när det gäller att bete sig och agera säkert i vägtrafiken. Faktum är att vissa länder som engagerat sig i Nollvisionen, som Sverige, är kända för sin strikta kontroll av trafikantansvar genom striktare krav på skicklighet och beteende. En annan aspekt av kritiken mot Nollvisionens ansvarsfördelning är synpunkten som ifrågasätter frånvarokodade lagkrav för främjandet och utvärderingen av systemformgivarnas ansvar. Även om Nollvisionen lägger det yttersta ansvaret på systemformgivarna saknas det enligt argumentet ett sätt att kontrollera om systemformgivarna verkligen agerar i enlighet med det som förväntas av dem. Vi hävdar att denna kritik är relevant. Vi tror att det för närvarande saknas empiriska bevis för att avgöra om det faktum att ge laga kraft åt systemforgivarnas ansvar skulle bidra effektivt till säkerheten i vägsystemet. I Sverige har exempelvis förekomsten av andra kontrollmekanismer än juridiska straffkontroller för 36 systemformgivarnas ansvar gjort det irrelevant för regeringen att ge laga kraft åt systemformgivarnas ansvar. Den andra artikeln i denna avhandling syftar till att förena metoden för kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen i beslutsfattande om trafiksäkerhet. Kostnads-nyttoanalys har varit och är fortfarande ett viktigt beslutsverktyg inom vägtransporten och trafiksäkerhetsarbetet. Enligt denna princip är det moraliskt motiverat att förhindra risk endast när nyttan av att göra det överväger kostnaden. Detta skulle kräva att man påvisar att varje krona som läggs på trafiksäkerhetsarbete ger samhället mer nytta än någon annan alternativ användning av pengarna. Följaktligen fastställs relevansen och den moraliska godtagbarheten hos specifika trafiksäkerhetsmål och insatser på basis av nyttan och kostnadsöverväganden för samhället. Som kort sagt ovan i detta avsnitt, används ofta resultatet av överväganden relaterade till kostnads-nyttan för att berättiga varför utgifter för säkerhet inte är värda att göras ur ett moraliskt, ekonomiskt och samhällsperspektiv. Dessutom är det vanligt att i många länder använda kostnad-nyttoanalys för att fastställa och sätta upp trafiksäkerhetsmål som anses vara ekonomiskt optimala. Förespråkarna för Nollvsionen hävdar att det bland annat att inte är önskvärt att lämna trafiksäkerhetsmålen till kostnads-nyttoberäkningar ur en moralisk synpunkt. Det står i Nollvisionen att det enda moraliskt acceptabla målet för trafiksäkerhetsarbetet är noll dödliga och allvarliga skador. Dessutom, i den utsträckning man känner till effektiva och beprövade strategier bör de genomföras för att rädda människor från att bli dödade eller allvarligt skadade. I allmänhet avvisar förespråkarna för Nollvisionen beslutsfattande baserade på en ren kostnadsnyttoanalys av metodiska och etiska skäl. Nollvisionens syn att dödliga och allvarliga skador i vägsystemet är oacceptabla är moraliskt tilltalande. På samma sätt är kostnads-nyttoanalysen (CBA) främst avsedd att främja ekonomisk effektivitet. I den här artikeln argumenterar vi för att Nollvisionen och kostnads-nyttoanalys är båda baserade på rimliga principer och kan göras kompatibla. Vi identifierar och diskuterar sedan sätt på vilka Nollvisionen och kostnads-nyttoanalysen kan göras kompatibla. I den tredje artikeln undersöker vi policydokument angående trafiksäkerhetsarbete i Addis Ababa för att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem faktiskt uppfattas av de som är ansvariga för trafiksäkerhetsarbetet. En viktig egenskap i det nuvarande trafiksäkerhetspr oblemet är att detta problem oproportionerligt påverkar låg- och medelinkomstländer. Dessa länder står för cirka 90 % av dödsolyckorna på vägen, medan de bara äger mindre än 50 % registrerade motorfordon i världen. Den stora omfattningen av dödsolyckor och allvarliga skador i dessa delar av världen visar vikten av att undersöka effektiviteten, verkningsfullheten och rationaliteten av policyer och insatser som främjas i dessa länder. Dessutom är det också viktigt att undersöka trafiksäkerhetsarbetet i dessa delar av världen ur ett normativt perspektiv. Genom att anta Nollvisionens tillvägagångssätt för trafiksäker hetsarbete som en normativ teoretisk ram, bedömer vi trafiksäkerhetsarbetet i denna stad med avseende på dess målsättningsaspekter, problemformulering, strategier och insatser för trafiksäkerhetsarbete och ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet i staden. Vår analys visar både på likheter och skillnader mellan Nollvisionen och Addis Ababas trafiksäkerhetsarbete. Vi hävdar i detta dokument att en förbättring av trafiksäkerheten i staden kräver att man främjar en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblem och fördelar och tilldelar ansvar till viktiga intressenter som har avsevärt inflytande på vägtrafiksystemets utformning och drift.

QC 20210929

In this thesis we discuss different aspects of zero-shot learning and propose solutions for three challenging visual recognition problems: 1) unknown object recognition from images 2) novel action recognition from videos and 3) unseen object segmentation. In all of these three problems, we have two different sets of classes, the “known classes”, which are used in the training phase and the “unknown classes” for which there is no training instance. Our proposed approach exploits the available semantic relationships between known and unknown object classes and use them to transfer the appearance models from known object classes to unknown object classes to recognize unknown objects. We also propose an approach to recognize novel actions from videos by learning a joint model that links videos and text. Finally, we present a ranking based approach for zero-shot object segmentation. We represent each unknown object class as a semantic ranking of all the known classes and use this semantic relationship to extend the segmentation model of known classes to segment unknown class objects.
October 2016

Adverse health effects in children caused by environmental tobacco smoke (ETS) are well known. Children are primarily exposed by their parents’ smoking in their homes. A comprehensive evidence base shows that parental smoking during pregnancy and ETS exposure in early childhood are associated with an increased risk for a range of adverse health problems. Child Health Care nurses, who meet nearly all families in Sweden with children aged 0-6 years, have thus an important role in tobacco preventive work in order to support parents in their ambitions to protect their children from ETS exposure. The overall aim of this thesis was to develop, test and evaluate a new model for tobacco preventive work in Child Health Care (CHC) with special focus on areas with a high prevalence of parental smoking. In a first step CHC nurses’ and parents’ views on tobacco preventive work were analysed in two studies based on questionnaires. The intervention was performed during the second step, based on the results from nurses’ and parents’ experience of the tobacco preventive work in CHC, and with methods from Quality Improvement. An “intervention bundle” was developed which included evidence based methods for prevention of ETS exposure, and four learning sessions for the nurses. The instrument “Smoking in Children’s Environment Test” (SiCET) included in the bundle was evaluated with focus group interviews with the CHC nurses who participated in the intervention. Two urine samples were analysed to measure cotinine levels in children which provide an estimate for ETS exposure. Parents’ answers from the SiCET questionnaire, measurements of cotinine, and data from the nurses’ log-books were used in the evaluation of the effects of the intervention. In areas with a high prevalence of parental smoking 22 nurses recruited 86 families of whom 72 took part for the entire one-year period of the intervention. The results showed that parents wanted to have information on the harmful effects tobacco smoke have on their children and how they can protect their children from ETS exposure. The nurses saw tobacco preventive work as important but they experienced difficulties to reach certain groups such as fathers, foreign-born parents, and those who are socio-economically disadvantaged. The SiCET instrument provided a basis for dialogue with parents. The main results from the intervention showed that ten parents (11%) quit smoking, thirty-two families (44%) decreased their cigarette consumption in the home, and fewer children were exposed to tobacco smoke. Consequently, more children showed levels of urinary cotinine less than 6 ng/ml (base-line n=43, follow up n=54; p=0.05). The total number of outdoor smokers did not change. Seven of the nurses (30%) had successful results in their areas with a decrease of smokers in families with a child of 8 months, from 20% in 2009 to 12% in 2011. The corresponding figures for the whole county as well as the country did not decrease during the same period. The sustainability of the intervention has to be followed and thus measures should be followed prospectively over time. The SiCET instrument was found useful and might be applicable in other arenas where children’s ETS exposure is discussed. The development of an instant cotinine test using dipsticks would make it possible to give parents immediate feedback on the effectiveness of taken protective actions. This could work as a pedagogic resource in the dialogue with parents.

The premise of the thesis is that current food systems are unsustainable. In fact, as the global population continues to rise, food systems are under greater strain to deliver quality output in a sustainable way. In sustainable food systems, effective use of agricultural land and reducing food waste are central, as stipulated by Agenda 2030 target to reduce food waste by 50 % to 2030. Insects have gained attention for their ability to effectively convert feed, including feed from food waste, to edible products. Framed by a literature review and an analysis of food waste data from a Swedish supermarket, the ability to rear three insect species, House Cricket (Acheta Domesticus), Yellow Mealworm (Tenebrio Molitor) and Black Soldier fly (Hermetia Illucens) on food waste is examined. The three insect species with the addition of laying hens are also the grounding for evidence-based scenarios. The results indicate that the Black Solider Fly can be reared on unprocessed food waste while the House Cricket requires food waste treated for higher levels of protein and phosphorus and the Yellow Mealworm food waste supplemented by external products such as yeast, carrots or wheat bran. The result from the scenarios shows that substantial amounts of edible output can be produced by providing the insects and laying hens vegetable food waste from the supermarket. The conclusion of this thesis highlights the potential of using insects and laying hens as feed converters in integrated production systems to recover energy and nutrients from food waste and thereby contribute to a food system that produces more output using less land and with less negative environmental impact.

Cette thèse porte sur la reconnaissance visuelle "zero-shot", qui vise à classifier des images de catégories non rencontrées par le modèle pendant la phase d’apprentissage. Après avoir classé les méthodes existantes en trois grandes catégories, nous défendons l’idée que les méthodes dites de classement se basent habituellement sur plusieurs hypothèses implicites préjudiciables. Nous proposons d’adapter leur fonction de coût pour leur permettre d’intégrer des relations inter et intra-classe. Nous proposons également un processus permettant de diminuer l’écart entre les performances sur les classes vues et non vues dont souffrent fréquemment ces méthodes. Dans notre évaluation expérimentale, ces contributions permettent à notre modèle d’égaler ou surpasser les performances des méthodes génératives, tant en étant moins restrictif. Dans un second temps, nous nous intéressons aux représentations sémantiques utilisées dans un contexte d’application à grande échelle. Dans ce contexte, l’information sémantique provient généralement de plongements lexicaux des noms de classe. Nous soutenons que les plongements habituels souffrent d’un manque de contenu visuel dans les corpus servant à leur apprentissage. Nous proposons donc de nouveaux corpus de texte davantage connotés visuellement, ainsi qu’une méthode permettant d’adapter les modèles de plongement à ces corpus. Nous proposons en outre de compléter ces représentations non supervisées par de courtes descriptions en langage naturel, dont la production ne requiert qu’un effort minimal comparé à des attributs génériques
This thesis focuses on zero-shot visual recognition, which aims to recognize images from unseen categories, i.e. categories not seen by the model during training. After categorizing existing methods into three main families, we argue that ranking methods habitually make several detrimental implicit assumptions. We propose to adapt the usual formulation of the hinge rank loss so that such methods may take inter and intra-class relations into account. We also propose a simple process to address the gap between accuracies on seen and unseen classes, from which these methods frequently suffer in a generalized zero-shot learning setting. In our experimental evaluation, the combination of these contributions enables our proposed model to equal or surpass the performance of generative methods, while being arguably less restrictive. In a second part, we focus on the semantic representations used in a large-scale zero-shot learning setting. In this setting, semantic information customarily comes from word embeddings of the class names. We argue that usual embeddings suffer from a lack of visual content in training corpora. We thus propose new visually oriented text corpora as well as a method to adapt word embedding models to these corpora. We further propose to complete unsupervised representations with short descriptions in natural language, whose generation requires minimal effort when compared to extensive attributes

Les capteurs d'images CMOS sont de plus en plus utilisés dans le domaine industriel : la surveillance, la défense, le médical, etc. Dans ces domaines, les capteurs d'images CMOS sont exposés potentiellement à de grandes variations de température. Les capteurs d?images CMOS, comme tous les circuits analogiques, sont très sensibles aux variations de température, ce qui limite leurs applications. Jusqu'à présent, aucune solution intégrée pour contrer ce problème n'a été proposée. Afin de remédier à ce défaut, nous étudions, dans cette thèse, les effets de la température sur les deux types d'imageurs les plus connus. Plusieurs structures de compensation sont proposées. Elles reprennent globalement les trois méthodes existantes et jamais appliquées aux capteurs d'images. La première méthode utilise une entrée au niveau du pixel qui sera modulée en fonction de l'évolution de la température. La deuxième méthode utilise la technique ZTC (Zero Température Coefficient). La troisième méthode est inspirée de la méthode de la tension de référence bandgap. Dans tous les cas, nous réduisons de manière très intéressante l'effet de la température et nous obtenons une bonne stabilité en température de -30 à 125°C. Toutes les solutions proposées préservent le fonctionnement initial de l'imageur. Elles n'impactent également pas ou peu la surface du pixel

Objective: The Vision Zero initiative pursues the goal of eliminating all traffic fatalities and severe injuries. Today’s advanced driver assistance systems (ADAS) are an important part of the strategy toward Vision Zero. In Germany in 2018 more than 26,000 people were killed or severely injured by traffic accidents on motorways and rural roads due to road accidents. Focusing on collision avoidance, a simulative evaluation can be the key to estimating the performance of state-of-the-art ADAS and identifying resulting potentials for system improvements and future systems. This project deals with the effectiveness assessment of a combination of ADAS for longitudinal and lateral intervention based on German accident data. Considered systems are adaptive cruise control (ACC), autonomous emergency braking (AEB), and lane keeping support (LKS). Methods: As an approach for benefit estimation of ADAS, the method of prospective effectiveness assessment is applied. Using the software rateEFFECT, a closed-loop simulation is performed on accident scenario data from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) precrash matrix (PCM). To enable projection of results, the simulative assessment is amended with detailed single case studies of all treated cases without PCM data. Results: Three categories among today’s accidents on German rural roads and motorways are reported in this study: Green, grey, and white spots. Green spots identify accidents that can be avoided by state-of-the-art ADAS ACC, AEB, and LKS. Grey spots contain scenarios that require minor system modifications, such as reducing the activation speed or increasing the steering torque. Scenarios in the white category cannot be addressed by state-of-the-art ADAS. Thus, which situations demand future systems are shown. The proportions of green, grey, and white spots are determined related to the considered data set and projected to the entire GIDAS. Conclusions: This article describes a systematic approach for assessing the effectiveness of ADAS using GIDAS PCM data to be able to project results to Germany. The closed-loop simulation run in rateEFFECT covers ACC, AEB, and LKS as well as relevant sensors for environment recognition and actuators for longitudinal and lateral vehicle control. Identification of green spots evaluates safety benefits of state-of-the-art level 0–2 functions as a baseline for further system improvements to address grey spots. Knowing which accidents could be avoided by standard ADAS helps focus the evolution of future driving functions on white spots and thus aim for Vision Zero.

“Vision Zero,” first adopted by Sweden in 1997, is a road safety policy that aims to achieve a transportation system having zero fatalities or serious injuries for all modes of transportation. It takes a proactive approach to road safety system by identifying risk and taking steps to prevent injuries. Historically, traffic related crashes have disproportionately impacted vulnerable communities and system users including people of color, low income individuals, seniors, children, and pedestrians, bicyclists, and transit users (who typically walk to and from public transport). These inequities are addressed in the Vision Zero framework by prioritizing interventions in areas that need safety improvements the most. In 2016, the Alexandria City Council voted unanimously to develop a “Vision Zero” policy and program as a part of its updated transportation master plan. It required an initial equity analysis to assess the impact of traffic crashes on the traditionally underserved communities / groups (groups from at least one of these categories: low-income; minority; elderly; children; limited English proficiency; persons with disabilities; and/or pedestrians/ bicyclists/ transit users). This study combines three different methods to investigate the equity issues regarding traffic safety: 1) descriptive analysis of the spatial pattern of crashes and their relationship with the demographic profiles of neighborhoods at census block group level (for 2010-2014 period); 2) descriptive analysis of the crash trends in Alexandria; and 3) exploratory regression analyses for two different units of analysis (an aggregate regression analysis of crashes at census block group, and a disaggregate regression analysis of the individual level crash reports of traffic crashes). The analysis found that the elderly, school aged children, rail/subway users, and pedestrians had a higher risk of fatalities and severe injuries in traffic crashes. Higher job densities, alcohol impairment, and speeding were significantly related to higher KSI, whereas, smaller block sizes (higher number of street segments per sq. mile area of census block group), higher housing density, and use of safety equipment were related to lower KSI.
Master of Urban and Regional Planning
“Vision Zero,” first adopted by Sweden in 1997, is a road safety policy that aims to achieve a transportation system having zero fatalities or serious injuries for all modes of transportation. It takes a proactive approach to road safety system by identifying risk and taking steps to prevent injuries. Historically, traffic related crashes have disproportionately impacted vulnerable communities and system users including people of color, low income individuals, seniors, children, and pedestrians, bicyclists, and transit users (who typically walk to and from public transport). These inequities are addressed in the Vision Zero framework by prioritizing interventions in areas that need safety improvements the most. In 2016, the Alexandria City Council voted unanimously to develop a “Vision Zero” policy and program as a part of its updated transportation master plan. It required an initial equity analysis to assess the impact of traffic crashes on the traditionally underserved communities / groups (groups from at least one of these categories: low-income; minority; elderly; children; limited English proficiency; persons with disabilities; and/or pedestrians/ bicyclists/ transit users). This study combines three different methods to investigate the equity issues regarding traffic safety: 1) descriptive analysis of the spatial pattern of crashes and their relationship with the demographic profiles of neighborhoods at census block group level (for 2010-2014 period); 2) descriptive analysis of the crash trends in Alexandria; and 3) exploratory regression analyses for two different units of analysis (an aggregate regression analysis of crashes at census block group, and a disaggregate regression analysis of the individual level crash reports of traffic crashes). The analysis found that the elderly, school aged children, rail/subway users, and pedestrians had a higher risk of fatalities and severe injuries in traffic crashes. Higher job densities, alcohol impairment, and speeding were significantly related to higher KSI, whereas, smaller block sizes (higher number of street segments per sq. mile area of census block group), higher housing density, and use of safety equipment were related to lower KSI.