Dissertations / Theses on the topic 'Zero vision'

This licentiate thesis discusses moral issues associated with road safety work, with a particular emphasis on the Vision Zero (VZ) goal and its interventions. The licentiate thesis contains three articles and an introduction that briefly discusses issues and arguments presented in the articles. The first article, identifies, systematically categorizes and evaluates arguments against VZ. Moral, operational, and rationality related criticisms against the adoption and implementation of VZ are identified and discussed.  The second article in this thesis seeks to reconcile the methods of Cost Benefit Analysis (CBA) and VZ in road safety decision making. CBA has been and still is a major decision making tool in road transport and traffic safety work. However, proponents of VZ question the use of CBA in road safety and transport decision making on methodological and ethical grounds. In this paper, we locate the philosophical roots of the conflicting views promoted by proponents of CBA and VZ. Then we try to identify ways through which the two methods can be made compatible. The third and final paper uses VZ as a normative framework to explore and analyse the Addis Ababa road safety work. The aim of the paper is twofold. First, the paper seeks to examine how road safety problems are actually understood by those responsible for road safety at the local level. To this end, government policy documents, reports and other relevant sources where consulted to identify how road safety problems are framed, who is assigned responsibility for addressing road safety problems and through what interventions. Second, the paper aims to examine road safety work in the city from a normative point of view, i.e., what is the best, or most adequate, way of framing the problem, and who should be given the responsibility for addressing the problem and by what measures. It is argued that enhancing road safety in the city requires adopting a broader view of causes of road safety problems, and emphasizing the responsibility of actors that shape the design and operation of the traffic system and the safety of its components.
I denna licentiatavhandling diskuteras moraliska frågor i samband med trafiksäkerhetsarbetet, med särskild tonvikt på nollvisionsmålet och dess insatser. Avhandlingen innehåller en introduktion och tre artiklar. I denna svenska sammanfattning kommer jag kortfattat att presentera de tre artiklarna. 1997 antog Sverige Nollvisionen som det slutliga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringspropositionen konstaterade att det långsiktiga målet med trafiksäkerhetsarbetet är att eliminera dödliga och allvarliga skador från vägsystemet. Den betraktade den fortsatta förekomsten av sådana krascher som moraliskt oacceptabel. För att uppnå målet föreslog regeringen att vägsystemets utformning och funktion skulle anpassas till Nollvisionens krav. Detta krav innebär erkännandet och främjandet av två grundläggande fakta om trafikanternas karaktär i vägsystemet, det vill säga deras fysiska bräcklighet och kognitiva felbarhet. Regeringspropositionen konstaterade att de då rådande tillvägagångssätten för trafiksäkerhetsarbete ignorerade dessa grundläggande fakta om trafikanternas karaktär. Som svar föreslog regeringen att dessa fakta skulle vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet och att utformning och drift av vägsystemet ska göras på ett sådant sätt att förutsägbara trafikantmisstag inte leder till dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Enligt Nollvisionen ligger det yttersta ansvaret för att utforma vägsystemet på ett sådant sätt hos de så kallade systemformgivarna. Dessa är statliga och icke-statliga aktörer som ansvarar för utformningen och driften av vägsystemet och dess komponenter, till exempel fordonstillverkare, vägkonstruktörer och trafikplanerare. Sedan införandet av Nollvisionen har trafiksäkerheten avsevärt förbättrats i Sverige och i de andra länderna som följde en liknande strategi. Emellertid har Nollvisionens mål och vissa insatser som främjats för att komma närmare det målet allvarligt kritiserats både i Sverige och på andra håll. I den första artikeln identifierar, kategoriserar och utvärderar vi argument mot Nollvisionen. Enligt vår analys kan kritik av Nollvisionen indelas i moralisk, operativ och rationalitetsrelaterad kritik. Moralisk kritik mot Nollvisionen är främst den som riktar sig mot etiska premisser och antaganden som Nollvisionens policy grundar sig på. Bland annat ifrågasätter denna kritik det etiska antagandet bakom Nollvisionen, att dödliga och allvarliga skador är moraliskt oacceptabla. Ett viktigt argument är att, eftersom de ekonomiska resurserna är begränsade, borde offentliga pengar läggas på policyer och insatser som garanterar större nytta för samhället än andra tillgängliga alternativ. I praktiken är detta tankesätt dominerande och används ofta som berättigande för att inte investera i trafiksäkerhet. Liknande resonemang förs också fram för att berättiga utvecklingen av policyer och åtgärder som påverkar trafikanternas säkerhet på ett negativt sätt. I allmänhet säger kritiker att det ofta är moraliskt acceptabelt att äventyra säkerheten så länge det ger större fördelar för samhället. Andra kritiker avvisar godtagandet av Nollvisionens etiska princip och hävdar att trafikanter frivilligt har gått med på att ta ansvar för varje olycka som kan drabba dem i vägsystemet. Genom att gå in i vägsystemet och använda det, menar dessa kritiker, har trafikanterna i tystnad samtyckt till risken för dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Vi tyckte att detta argument var svagt eftersom det inte finns någon anledning att tro att folk faktiskt accepterar att bli dödade och allvarligt skadade när de går in i vägsystemet. Däremot är det troligare att om de presenterades med ett säkrare och tryggare vägsystem skulle säkert de flesta välja att använda det säkrare systemet än ett där chansen att bli dödad och allvarligt skadad är stor. Övrig moralisk kritik mot Nollvisionen riktar sig mot specifika insatser som främjas för att öka säkerheten, t.ex. användning av säkerhetskameror (t.ex. att de kränker integriteten och samlar in för många känsliga personuppgifter), polisarbetet (t.ex. att det ofta är oproportionerligt och ineffektivt), trånga gator (t.ex. att de förhindrar snabba förflyttningar av utryckningsfordon), hjälmar och säkerhetsbälten (t.ex. att de kränker människors autonomi och frihet). Kritik relaterad till processrättvisan och beslutsprocesser i Nollvisionens beslutsfattande ingår också i denna kategori. I allmänhet visar vår analys att några av dessa moraliska argument mot Nollvisionen förtjänar noggrann uppmärksamhet och därför är det viktigt att fortsätta att studera och undersöka genomförandet av policyn ur ett moraliskt och socialt rättviseperspektiv. Den andra kategorin av kritik som vi kallar rationalitetsrelaterad kritik, riktar sig mot rationaliteten i att anta och driva Nollvisionen som sådan. Man sätter upp mål i det privata och offentliga livet för att människor vill uppnå de situationer som målen syftar på. För detta ändamål krävs ofta att målen måste vara specifika, mätbara, uppnåeliga och tidsbegränsade (SMART) för att kunna vägleda och motivera på rätt sätt. I den filosofiska 34 litteraturen om målrationalitet hänvisar man till mål som i tillräcklig utsträckning vägleder och motiverar handlingar mot måluppfyllelse som prestationsfamkallande mål. Även om det har hävdats att Nollvisionen är ett prestationsframkallande mål på grund av dess handlingsvägledning och motiverande roller i trafiksäkerhetsarbetet, har vissa kritiserat Nollvisionens mål som orealistiskt, ospecifikt, kontraproduktivt och demotiverande. I allmänhet hävdar kritiker att Nollvisionen är ett irrationellt policy-mål. Vi anser att den första kritken, att Nollvisionen är orealistisk, bygger på ett diskutabelt antagande om att målen antingen är realistiska eller orealistiska. Vi hävdar dock att en sådan binär beskrivning av måluppfyllelsekrav är förminskande eftersom den ignorerar det faktum att måluppfyllelse ofta sker gradvis. Dessutom visar empiriska belägg att även svåra och ambitiösa trafiksäkerhetsmål kan uppnås till en avsevärd nivå om effektiva och beprövade insatser främjas proaktivt. Vi hävdar att ett visionärt mål fortfarande kan vara värt att sträva efter så länge det kan uppnås till en betydande nivå. Vissa kritiker hävdar dessutom att Nollvisionens mål är för vagt för att korrekt vägleda och samordna åtgärder. Antagandet är att eftersom det inte är tydligt formulerat, skulle det vara problematiskt för agenter som eftersträvar det att ha en klar förståelse för vad de vill uppnå men också hur de ska utvärdera sina framsteg med tiden. Vissa hävdar dessutom att det faktum att sträva efter oprecisa och orealistiska mål skulle vara kontraproduktivt och demotiverande för agenter som strävar efter sådana mål. Vår analys visar att åtminstone när det gäller Sverige är det trafiksäkerhetspolitiska målet det tydligast uttalade policy-målet inom vägtransportpolitiskt område. Det finns inte endast ett tydligt uttalande om vad det slutliga policy-målet är, utan också det faktum att det övergripande långsiktiga målet har gjorts operativt och mer specifikt tack vare uppdelningen i delmål för att göra det mer relaterbart och exakt för agenter som är inblandade i trafiksäkerhetsarbete. En adekvat bedömning av inverkan Nollvisionens mål har på agenternas motivation skulle kräva en empirisk undersökning av dess karaktär, dess praktiska genomförande och dess konsekvenser för, bland annat, intressenters motivation. Bland annat skulle detta kräva en utredning för att fastställa om Nollvisionens mål har kunnat generera den nödvändiga energin och ansträngningen som behövs för att minska problemet på ett betydande sätt eller inte. Det är uppenbart att om ansträngningar för att uppnå trafiksäkerhet, efter flera år ägnade åt att implementera Nollvisionen, sjunker till den punkt där de befann sig före Nollvisionen, och trafiksäkerhetsbyråer och intressenter upphör eller saknar intresse för trafiksäkerhetsarbete, då kan Nollvisionen anses ha lett till att demotivera agenter. Det verkar, åtminstone i Sverige, som om antagandet av policy-målet har lett till en betydande ökning av intressenternas engagemang i trafiksäkerhetsinsatser. Statliga och privata medel för trafiksäkerhetsinsatser, särskilt för säkrare väginfrastruktur, fordonssäkerhet och forskning, har uppvisat betydande förbättringar sedan antagandet av Nollvisionen. Den sista kategorin av kritik som vi identifierar och diskuterar i den första artikeln är den som vi kallar operativ kritik mot Nollvisionen. Denna kritik riktar sig mot den operativa strategin i Nollvisionen, det vill säga den gäller de praktiska metoder som används för att genomföra insatser för att förbättra säkerheten. De viktigaste argumenten i denna kategori är argumenten relaterade till Nollvisionens ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet. Vissa kritiker har hävdat att nollvisionens betoning av systemformgivarnas ansvar skulle leda till övermod hos enskilda trafikanter, särskilt hos motorfordonsförare. Därför argumenteras det för att tonvikten snarare bör läggas på större ansvar hos trafikanterna. Vi fann detta argument felaktigt. Det finns ingen logisk eller empirisk anledning att tro att antagandet gällande större ansvar från systemformgivarnas sida leder till övermod i vägtrafiken. Det finns inga starka empiriska belägg, åtminstone i trafiksäkerhetsarbetet, som visar att detta faktiskt är fallet. Kritiken tycks dessutom försumma det faktum att enskilda trafikanter fortfarande är kopplade till sitt gamla ansvar när det gäller att bete sig och agera säkert i vägtrafiken. Faktum är att vissa länder som engagerat sig i Nollvisionen, som Sverige, är kända för sin strikta kontroll av trafikantansvar genom striktare krav på skicklighet och beteende. En annan aspekt av kritiken mot Nollvisionens ansvarsfördelning är synpunkten som ifrågasätter frånvarokodade lagkrav för främjandet och utvärderingen av systemformgivarnas ansvar. Även om Nollvisionen lägger det yttersta ansvaret på systemformgivarna saknas det enligt argumentet ett sätt att kontrollera om systemformgivarna verkligen agerar i enlighet med det som förväntas av dem. Vi hävdar att denna kritik är relevant. Vi tror att det för närvarande saknas empiriska bevis för att avgöra om det faktum att ge laga kraft åt systemforgivarnas ansvar skulle bidra effektivt till säkerheten i vägsystemet. I Sverige har exempelvis förekomsten av andra kontrollmekanismer än juridiska straffkontroller för 36 systemformgivarnas ansvar gjort det irrelevant för regeringen att ge laga kraft åt systemformgivarnas ansvar. Den andra artikeln i denna avhandling syftar till att förena metoden för kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen i beslutsfattande om trafiksäkerhet. Kostnads-nyttoanalys har varit och är fortfarande ett viktigt beslutsverktyg inom vägtransporten och trafiksäkerhetsarbetet. Enligt denna princip är det moraliskt motiverat att förhindra risk endast när nyttan av att göra det överväger kostnaden. Detta skulle kräva att man påvisar att varje krona som läggs på trafiksäkerhetsarbete ger samhället mer nytta än någon annan alternativ användning av pengarna. Följaktligen fastställs relevansen och den moraliska godtagbarheten hos specifika trafiksäkerhetsmål och insatser på basis av nyttan och kostnadsöverväganden för samhället. Som kort sagt ovan i detta avsnitt, används ofta resultatet av överväganden relaterade till kostnads-nyttan för att berättiga varför utgifter för säkerhet inte är värda att göras ur ett moraliskt, ekonomiskt och samhällsperspektiv. Dessutom är det vanligt att i många länder använda kostnad-nyttoanalys för att fastställa och sätta upp trafiksäkerhetsmål som anses vara ekonomiskt optimala. Förespråkarna för Nollvsionen hävdar att det bland annat att inte är önskvärt att lämna trafiksäkerhetsmålen till kostnads-nyttoberäkningar ur en moralisk synpunkt. Det står i Nollvisionen att det enda moraliskt acceptabla målet för trafiksäkerhetsarbetet är noll dödliga och allvarliga skador. Dessutom, i den utsträckning man känner till effektiva och beprövade strategier bör de genomföras för att rädda människor från att bli dödade eller allvarligt skadade. I allmänhet avvisar förespråkarna för Nollvisionen beslutsfattande baserade på en ren kostnadsnyttoanalys av metodiska och etiska skäl. Nollvisionens syn att dödliga och allvarliga skador i vägsystemet är oacceptabla är moraliskt tilltalande. På samma sätt är kostnads-nyttoanalysen (CBA) främst avsedd att främja ekonomisk effektivitet. I den här artikeln argumenterar vi för att Nollvisionen och kostnads-nyttoanalys är båda baserade på rimliga principer och kan göras kompatibla. Vi identifierar och diskuterar sedan sätt på vilka Nollvisionen och kostnads-nyttoanalysen kan göras kompatibla. I den tredje artikeln undersöker vi policydokument angående trafiksäkerhetsarbete i Addis Ababa för att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem faktiskt uppfattas av de som är ansvariga för trafiksäkerhetsarbetet. En viktig egenskap i det nuvarande trafiksäkerhetspr oblemet är att detta problem oproportionerligt påverkar låg- och medelinkomstländer. Dessa länder står för cirka 90 % av dödsolyckorna på vägen, medan de bara äger mindre än 50 % registrerade motorfordon i världen. Den stora omfattningen av dödsolyckor och allvarliga skador i dessa delar av världen visar vikten av att undersöka effektiviteten, verkningsfullheten och rationaliteten av policyer och insatser som främjas i dessa länder. Dessutom är det också viktigt att undersöka trafiksäkerhetsarbetet i dessa delar av världen ur ett normativt perspektiv. Genom att anta Nollvisionens tillvägagångssätt för trafiksäker hetsarbete som en normativ teoretisk ram, bedömer vi trafiksäkerhetsarbetet i denna stad med avseende på dess målsättningsaspekter, problemformulering, strategier och insatser för trafiksäkerhetsarbete och ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet i staden. Vår analys visar både på likheter och skillnader mellan Nollvisionen och Addis Ababas trafiksäkerhetsarbete. Vi hävdar i detta dokument att en förbättring av trafiksäkerheten i staden kräver att man främjar en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblem och fördelar och tilldelar ansvar till viktiga intressenter som har avsevärt inflytande på vägtrafiksystemets utformning och drift.

QC 20210929

In this thesis we discuss different aspects of zero-shot learning and propose solutions for three challenging visual recognition problems: 1) unknown object recognition from images 2) novel action recognition from videos and 3) unseen object segmentation. In all of these three problems, we have two different sets of classes, the “known classes”, which are used in the training phase and the “unknown classes” for which there is no training instance. Our proposed approach exploits the available semantic relationships between known and unknown object classes and use them to transfer the appearance models from known object classes to unknown object classes to recognize unknown objects. We also propose an approach to recognize novel actions from videos by learning a joint model that links videos and text. Finally, we present a ranking based approach for zero-shot object segmentation. We represent each unknown object class as a semantic ranking of all the known classes and use this semantic relationship to extend the segmentation model of known classes to segment unknown class objects.
October 2016

Adverse health effects in children caused by environmental tobacco smoke (ETS) are well known. Children are primarily exposed by their parents’ smoking in their homes. A comprehensive evidence base shows that parental smoking during pregnancy and ETS exposure in early childhood are associated with an increased risk for a range of adverse health problems. Child Health Care nurses, who meet nearly all families in Sweden with children aged 0-6 years, have thus an important role in tobacco preventive work in order to support parents in their ambitions to protect their children from ETS exposure. The overall aim of this thesis was to develop, test and evaluate a new model for tobacco preventive work in Child Health Care (CHC) with special focus on areas with a high prevalence of parental smoking. In a first step CHC nurses’ and parents’ views on tobacco preventive work were analysed in two studies based on questionnaires. The intervention was performed during the second step, based on the results from nurses’ and parents’ experience of the tobacco preventive work in CHC, and with methods from Quality Improvement. An “intervention bundle” was developed which included evidence based methods for prevention of ETS exposure, and four learning sessions for the nurses. The instrument “Smoking in Children’s Environment Test” (SiCET) included in the bundle was evaluated with focus group interviews with the CHC nurses who participated in the intervention. Two urine samples were analysed to measure cotinine levels in children which provide an estimate for ETS exposure. Parents’ answers from the SiCET questionnaire, measurements of cotinine, and data from the nurses’ log-books were used in the evaluation of the effects of the intervention. In areas with a high prevalence of parental smoking 22 nurses recruited 86 families of whom 72 took part for the entire one-year period of the intervention. The results showed that parents wanted to have information on the harmful effects tobacco smoke have on their children and how they can protect their children from ETS exposure. The nurses saw tobacco preventive work as important but they experienced difficulties to reach certain groups such as fathers, foreign-born parents, and those who are socio-economically disadvantaged. The SiCET instrument provided a basis for dialogue with parents. The main results from the intervention showed that ten parents (11%) quit smoking, thirty-two families (44%) decreased their cigarette consumption in the home, and fewer children were exposed to tobacco smoke. Consequently, more children showed levels of urinary cotinine less than 6 ng/ml (base-line n=43, follow up n=54; p=0.05). The total number of outdoor smokers did not change. Seven of the nurses (30%) had successful results in their areas with a decrease of smokers in families with a child of 8 months, from 20% in 2009 to 12% in 2011. The corresponding figures for the whole county as well as the country did not decrease during the same period. The sustainability of the intervention has to be followed and thus measures should be followed prospectively over time. The SiCET instrument was found useful and might be applicable in other arenas where children’s ETS exposure is discussed. The development of an instant cotinine test using dipsticks would make it possible to give parents immediate feedback on the effectiveness of taken protective actions. This could work as a pedagogic resource in the dialogue with parents.

The premise of the thesis is that current food systems are unsustainable. In fact, as the global population continues to rise, food systems are under greater strain to deliver quality output in a sustainable way. In sustainable food systems, effective use of agricultural land and reducing food waste are central, as stipulated by Agenda 2030 target to reduce food waste by 50 % to 2030. Insects have gained attention for their ability to effectively convert feed, including feed from food waste, to edible products. Framed by a literature review and an analysis of food waste data from a Swedish supermarket, the ability to rear three insect species, House Cricket (Acheta Domesticus), Yellow Mealworm (Tenebrio Molitor) and Black Soldier fly (Hermetia Illucens) on food waste is examined. The three insect species with the addition of laying hens are also the grounding for evidence-based scenarios. The results indicate that the Black Solider Fly can be reared on unprocessed food waste while the House Cricket requires food waste treated for higher levels of protein and phosphorus and the Yellow Mealworm food waste supplemented by external products such as yeast, carrots or wheat bran. The result from the scenarios shows that substantial amounts of edible output can be produced by providing the insects and laying hens vegetable food waste from the supermarket. The conclusion of this thesis highlights the potential of using insects and laying hens as feed converters in integrated production systems to recover energy and nutrients from food waste and thereby contribute to a food system that produces more output using less land and with less negative environmental impact.

Cette thèse porte sur la reconnaissance visuelle "zero-shot", qui vise à classifier des images de catégories non rencontrées par le modèle pendant la phase d’apprentissage. Après avoir classé les méthodes existantes en trois grandes catégories, nous défendons l’idée que les méthodes dites de classement se basent habituellement sur plusieurs hypothèses implicites préjudiciables. Nous proposons d’adapter leur fonction de coût pour leur permettre d’intégrer des relations inter et intra-classe. Nous proposons également un processus permettant de diminuer l’écart entre les performances sur les classes vues et non vues dont souffrent fréquemment ces méthodes. Dans notre évaluation expérimentale, ces contributions permettent à notre modèle d’égaler ou surpasser les performances des méthodes génératives, tant en étant moins restrictif. Dans un second temps, nous nous intéressons aux représentations sémantiques utilisées dans un contexte d’application à grande échelle. Dans ce contexte, l’information sémantique provient généralement de plongements lexicaux des noms de classe. Nous soutenons que les plongements habituels souffrent d’un manque de contenu visuel dans les corpus servant à leur apprentissage. Nous proposons donc de nouveaux corpus de texte davantage connotés visuellement, ainsi qu’une méthode permettant d’adapter les modèles de plongement à ces corpus. Nous proposons en outre de compléter ces représentations non supervisées par de courtes descriptions en langage naturel, dont la production ne requiert qu’un effort minimal comparé à des attributs génériques
This thesis focuses on zero-shot visual recognition, which aims to recognize images from unseen categories, i.e. categories not seen by the model during training. After categorizing existing methods into three main families, we argue that ranking methods habitually make several detrimental implicit assumptions. We propose to adapt the usual formulation of the hinge rank loss so that such methods may take inter and intra-class relations into account. We also propose a simple process to address the gap between accuracies on seen and unseen classes, from which these methods frequently suffer in a generalized zero-shot learning setting. In our experimental evaluation, the combination of these contributions enables our proposed model to equal or surpass the performance of generative methods, while being arguably less restrictive. In a second part, we focus on the semantic representations used in a large-scale zero-shot learning setting. In this setting, semantic information customarily comes from word embeddings of the class names. We argue that usual embeddings suffer from a lack of visual content in training corpora. We thus propose new visually oriented text corpora as well as a method to adapt word embedding models to these corpora. We further propose to complete unsupervised representations with short descriptions in natural language, whose generation requires minimal effort when compared to extensive attributes

Les capteurs d'images CMOS sont de plus en plus utilisés dans le domaine industriel : la surveillance, la défense, le médical, etc. Dans ces domaines, les capteurs d'images CMOS sont exposés potentiellement à de grandes variations de température. Les capteurs d?images CMOS, comme tous les circuits analogiques, sont très sensibles aux variations de température, ce qui limite leurs applications. Jusqu'à présent, aucune solution intégrée pour contrer ce problème n'a été proposée. Afin de remédier à ce défaut, nous étudions, dans cette thèse, les effets de la température sur les deux types d'imageurs les plus connus. Plusieurs structures de compensation sont proposées. Elles reprennent globalement les trois méthodes existantes et jamais appliquées aux capteurs d'images. La première méthode utilise une entrée au niveau du pixel qui sera modulée en fonction de l'évolution de la température. La deuxième méthode utilise la technique ZTC (Zero Température Coefficient). La troisième méthode est inspirée de la méthode de la tension de référence bandgap. Dans tous les cas, nous réduisons de manière très intéressante l'effet de la température et nous obtenons une bonne stabilité en température de -30 à 125°C. Toutes les solutions proposées préservent le fonctionnement initial de l'imageur. Elles n'impactent également pas ou peu la surface du pixel

Objective: The Vision Zero initiative pursues the goal of eliminating all traffic fatalities and severe injuries. Today’s advanced driver assistance systems (ADAS) are an important part of the strategy toward Vision Zero. In Germany in 2018 more than 26,000 people were killed or severely injured by traffic accidents on motorways and rural roads due to road accidents. Focusing on collision avoidance, a simulative evaluation can be the key to estimating the performance of state-of-the-art ADAS and identifying resulting potentials for system improvements and future systems. This project deals with the effectiveness assessment of a combination of ADAS for longitudinal and lateral intervention based on German accident data. Considered systems are adaptive cruise control (ACC), autonomous emergency braking (AEB), and lane keeping support (LKS). Methods: As an approach for benefit estimation of ADAS, the method of prospective effectiveness assessment is applied. Using the software rateEFFECT, a closed-loop simulation is performed on accident scenario data from the German In-Depth Accident Study (GIDAS) precrash matrix (PCM). To enable projection of results, the simulative assessment is amended with detailed single case studies of all treated cases without PCM data. Results: Three categories among today’s accidents on German rural roads and motorways are reported in this study: Green, grey, and white spots. Green spots identify accidents that can be avoided by state-of-the-art ADAS ACC, AEB, and LKS. Grey spots contain scenarios that require minor system modifications, such as reducing the activation speed or increasing the steering torque. Scenarios in the white category cannot be addressed by state-of-the-art ADAS. Thus, which situations demand future systems are shown. The proportions of green, grey, and white spots are determined related to the considered data set and projected to the entire GIDAS. Conclusions: This article describes a systematic approach for assessing the effectiveness of ADAS using GIDAS PCM data to be able to project results to Germany. The closed-loop simulation run in rateEFFECT covers ACC, AEB, and LKS as well as relevant sensors for environment recognition and actuators for longitudinal and lateral vehicle control. Identification of green spots evaluates safety benefits of state-of-the-art level 0–2 functions as a baseline for further system improvements to address grey spots. Knowing which accidents could be avoided by standard ADAS helps focus the evolution of future driving functions on white spots and thus aim for Vision Zero.

“Vision Zero,” first adopted by Sweden in 1997, is a road safety policy that aims to achieve a transportation system having zero fatalities or serious injuries for all modes of transportation. It takes a proactive approach to road safety system by identifying risk and taking steps to prevent injuries. Historically, traffic related crashes have disproportionately impacted vulnerable communities and system users including people of color, low income individuals, seniors, children, and pedestrians, bicyclists, and transit users (who typically walk to and from public transport). These inequities are addressed in the Vision Zero framework by prioritizing interventions in areas that need safety improvements the most. In 2016, the Alexandria City Council voted unanimously to develop a “Vision Zero” policy and program as a part of its updated transportation master plan. It required an initial equity analysis to assess the impact of traffic crashes on the traditionally underserved communities / groups (groups from at least one of these categories: low-income; minority; elderly; children; limited English proficiency; persons with disabilities; and/or pedestrians/ bicyclists/ transit users). This study combines three different methods to investigate the equity issues regarding traffic safety: 1) descriptive analysis of the spatial pattern of crashes and their relationship with the demographic profiles of neighborhoods at census block group level (for 2010-2014 period); 2) descriptive analysis of the crash trends in Alexandria; and 3) exploratory regression analyses for two different units of analysis (an aggregate regression analysis of crashes at census block group, and a disaggregate regression analysis of the individual level crash reports of traffic crashes). The analysis found that the elderly, school aged children, rail/subway users, and pedestrians had a higher risk of fatalities and severe injuries in traffic crashes. Higher job densities, alcohol impairment, and speeding were significantly related to higher KSI, whereas, smaller block sizes (higher number of street segments per sq. mile area of census block group), higher housing density, and use of safety equipment were related to lower KSI.
Master of Urban and Regional Planning
“Vision Zero,” first adopted by Sweden in 1997, is a road safety policy that aims to achieve a transportation system having zero fatalities or serious injuries for all modes of transportation. It takes a proactive approach to road safety system by identifying risk and taking steps to prevent injuries. Historically, traffic related crashes have disproportionately impacted vulnerable communities and system users including people of color, low income individuals, seniors, children, and pedestrians, bicyclists, and transit users (who typically walk to and from public transport). These inequities are addressed in the Vision Zero framework by prioritizing interventions in areas that need safety improvements the most. In 2016, the Alexandria City Council voted unanimously to develop a “Vision Zero” policy and program as a part of its updated transportation master plan. It required an initial equity analysis to assess the impact of traffic crashes on the traditionally underserved communities / groups (groups from at least one of these categories: low-income; minority; elderly; children; limited English proficiency; persons with disabilities; and/or pedestrians/ bicyclists/ transit users). This study combines three different methods to investigate the equity issues regarding traffic safety: 1) descriptive analysis of the spatial pattern of crashes and their relationship with the demographic profiles of neighborhoods at census block group level (for 2010-2014 period); 2) descriptive analysis of the crash trends in Alexandria; and 3) exploratory regression analyses for two different units of analysis (an aggregate regression analysis of crashes at census block group, and a disaggregate regression analysis of the individual level crash reports of traffic crashes). The analysis found that the elderly, school aged children, rail/subway users, and pedestrians had a higher risk of fatalities and severe injuries in traffic crashes. Higher job densities, alcohol impairment, and speeding were significantly related to higher KSI, whereas, smaller block sizes (higher number of street segments per sq. mile area of census block group), higher housing density, and use of safety equipment were related to lower KSI.

Studiens syfte är att undersöka hur det nationella målet för trafiksäkerhet går att följa upp på länsnivå via befintlig statistik från polis och sjukvård. Ger de två källorna en likartad bild av förändringen av antalet vägtrafikskadade under den gångna tjugoårsperioden? Undersök- ningen omfattar personer som skadats och överlevt vägtrafikolyckor i Västmanlands län. Data från 1989/1990 respektive 2008/2009 jämförs. De två statistikkällorna ger en likartad bild av förändringen av antalet vägtrafikskadade bilister, motorcyklister och mopedister. Skillnaderna är däremot stora beträffande gång- trafikanter och cyklister. Antalet skadade personer registrerade av sjukvården i länet har minskat under den studerade tidsperioden. Det beror på att antalet skadade gångtrafikanter och cyklister har blivit färre. På grund av förändringar inom sjukvården kan minskningen inte kvantifieras. Det lägre antalet frakturer, främst hos gångtrafikanter men även hos cyklister, visar att det varit en minskning. Antalet skadade bilister har däremot blivit fler, men de skadas lindrigare än 1989/1990. Gruppen allvarligt skadade bilister (ISS > 8) har dock ökat. För perioden 1997 – 2009 har det inte funnits något nationellt definierat trafiksäkerhetsmål för allvarligt skadade. Enligt polisens statistik är antalet svårt skadade vägtrafikanter i länet oförändrat under perioden. Om allvarligt skadad i sjukvårdens mätning definieras som inlagd på sjukhus har antalet allvarligt skadade under perioden minskat med 27 %. Antalet allvarligt skadade definierat som ISS > 8 är oförändrat.
The purpose of the study is to investigate the extent to which it is possible to make a follow- up on the regional level of the national road safety target by using existing police and hospital statistics. Do the two sources provide a similar picture of the changes of the number of persons injured in road traffic accidents during the past twenty years? The survey covers persons injured but survived in road accidents in the county of Västmanland. 2008/2009 figures are compared with 1989/1990 figures. Both sets of statistics provide a similar picture of the changes with regard to the number of injured motorists, motorcyclists and moped drivers. However, concerning pedestrians and cyclists there are significant differences. During the time period being studied, the number of injured persons registered by the hospitals of the county has decreased. This is due to the fact that the number of pedestrians and cyclists injured has decreased. However, it is due to structural changes of the health care difficult to quantify the reduction. The lower number fractures, primarily of pedestrians but also of cyclists, shows that there has been a decrease. On the contrary, the number of injured motorists has increased, but their injuries are less serious than in 1989/1990. However, the number of those motorists with serious injuries (ISS > 8) has increased. For the period 1997 – 2009 there has not had an established national target for the number of seriously injured. According to police statistics, the number of severely injured road users in the county has remained unchanged during the time period being studied. If those being hospitalized in the medical statistics are defined as seriously injured, the number of seriously injured has decreased with 27 %. However, if seriously injured is defined as those with ISS > 8, the number has remained unchanged.

The purpose of this study was to examine whether the degree of discipline in social services may be the reason why more children are evicted in one municipality in Stockholm, compared to another. Since our purpose was to study the degree of discipline in social services work with eviction cases where children are concerned, discipline is therefore a central part of the study. The interest in the subject arose from our prior understanding that social services approach to discipline may affect the extent of evictions. In order to answer the study’s question at issue, a qualitative interview was conducted to create an understanding of the discipline and a vignette study was conducted to compare the social workers assessments in two municipalities in Stockholm, Högstad and Lågby. The study's interviews and vignette study was complemented with previous research related to the topic. The theoretical perspective was the basis for the analysis of the empirical study and consisted interconnection of theory by Michel Foucaults as well as Greta Marie Skaus and Erich Fromms perspective which helped us create a better understanding of the discipline in social services. In conclusion, we discussed thoughts and ideas that arose during the study and the results show, among other things, obvious elements of discipline in social services. Additional knowledge from the study contributed to increased understanding was in which way the social services approach to discipline affects their assessments in eviction cases where children are concerned.

Suicide is a worldwide public health issue which has substantial consequences and The World Health Organization (WHO) fears that mental illness will be the largest public health matter in 2030. About 40 times a day Swedish police intervene in suicide cases (polisen.se, 2020) and on Gotland there are both suicide attempts and fulfilled suicide beyond the national average (Public Health Agency, 2020). Since the first quarter of 2020, the education initiative Acute care of suicidal persons" (AOSP) has been conducted in line with a government assignment that the Police Authority has undertaken. This study uses semi-structured interviews to investigate and evaluate the Police Authority's educational efforts and work to prevent suicide on Gotland. Furthermore, the study examines the perceived benefit of the educational initiative AOSP and how the participants experience their self-efficacy to intervene with people who struggle with suicidal behaviour. Previous research shows that qualified and educated police officers will play a crucial role in suicide prevention (Marzano et al., 2016) and police officers' self-efficacy should be strengthened for an effective suicide prevention strategy (Osteen et. Al, 2014). It also appears that factual knowledge combined with practical training generates the best conditions for police officers to handle the encounter with suicidal persons (Isaac et al., 2009). It appears in this study that all interviewees value the education and that the consequences of the education are predominantly good as the participants feel assured in the encounter with mental illness and that in the long run they conduct a better suicide prevention. All informants describe that their self-efficacy to handle the encounter with a suicidal person has been strengthened and that the consequences from the educational initiative in the form of both manifest and latent functions have affected the suicide prevention on Gotland mainly in positive ways.

Nollvisionens mål är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Varje år dör ungefär sex personer och många flera skadas i samband med idrottsresor. Att arbeta förebyggande med trafiksäkerhet hos idrottsföreningar kan vara ett sätt att bidra till en ökad trafiksäkerhet i Sverige. Syftet i denna studie var att undersöka vad idrottsföreningar uttryckte kring förebyggande trafiksäkerhetsarbete. Vilka uppfattningar som framfördes gällande trafiksäkerhetspolicy och vilka förutsättningar som fanns, samt vad som kunde förstärka trafiksäkerhetsarbetet. Studien genomfördes med kvalitativ metod i form av halvstrukturerade intervjuer hos nio olika idrottsföreningar i en kommun i Skåne. I analysen plockades de viktigaste meningsbärande enheterna ut. Dessa grupperades och fick sedan utgöra grunden för de olika kategorier som skapades. Resultatet visade på att intresset för förebyggande trafiksäkerhetsarbete generellt var lågt och att en trafiksäkerhetspolicy inte upplevdes som motiverad hos idrottsföreningarna. Det var svårt att engagera föräldrar och andra frivilliga, då arbete med frågor som inte rörde själva idrottandet inte var något som intresserade dessa. Diskussionen tar upp att brist på tid och vilja i samhället har minskat resurserna för idrottsrörelsen. Även att trafiksäkerhet inte sågs som en angelägen fråga att arbeta med. Detta på grund av att det inte fanns ett konkret problem att koppla till den arbetsinsats som krävdes. Studiens slutsatser förmedlar att intresset för denna typ av frågor inom idrottsföreningar var lågt och att ideellt arbete spelade en avgörande roll för föreningars prioriteringar. Vidare att det krävdes någon utanför föreningen för att skapa uppmärksamhet kring ämnet och att denna någon mycket väl skulle kunna vara en folkhälsopedagog.

The goal of Vision Zero is that no one is going to be killed or seriously injured in traffic. About six people dies each year and many more is getting hurt in sports- related travels. Working with the prevention of road safety in sports can be one way to contribute to increased road safety in Sweden. The aim of this study was to examine what sports thought about preventive road safety work. What were their beliefs concerning road safety policy and the conditions that existed. Further what could enhance road safety. This study was conducted with a qualitative method using semi-structured interviews in nine different sports in a municipality in southern Sweden. Within the analysis we picked out the most important meaning-bearing units. These were placed into groups and then composed for the different categories we created. Results showed that interest in the prevention of road safety work in general was low and that a road safety policy was not perceived as motivated by sports. It was difficult to involve parents and other volunteers, when work on issues not related to the sport itself was not something that interested them. The discussion addresses that lack of time and will in the community have reduced resources for the sport. Also that road safety was not seen as an important issue to work with. All this because there was not a practical problem in connecting to the effort necessary. The conclusion of this study conveyes that interest in these types of issues in sports was low and volunteers played a crucial role in the union's priorities. Furthermore, the need for someone outside the club to create attention around the topic. This person could perfectly well be a pedagogue of public health.

För att studera effekterna av att samhället prioriterar cyklande i ej signalreglerade korsningar, har en tvärvetenskaplig litteraturstudie om attraktiv cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet genomförts tillsammans med en före-efter studie som genomförts vid fyra nya cykelöverfarter som byggts i Umeå. Cykelöverfarten är en ny typ av korsning som infördes 2014 som prioriterar cyklande likt gående prioriteras på övergångsställen efter den så kallade zebra-lagen, men cykelöverfartens utformningskrav med hastighetsäkring skyltar och vägmarkering innebär att korsningar måste byggas om för att bli cykelöverfarter, och deras spridning i landet varierar, där Gävle kommun tidigt har varit framstående. I trafikstudien har cyklandes kön, väjningsbeteende, riktning och hastighet noterats, samt motortrafikanters väjningsbeteende, totalt har ca 4700 trafikanters noterats och över 800 interaktioner mellan cyklist och bilist observerats. Resultatet visar främst på en stor skillnad mellan cyklande kvinnor och män på cykelpassager, där kvinnor väjer mer för bilar än män, men också att denna skillnad minskar när en cykelöverfart anläggs. Mindre än hälften av interaktioner mellan bilar och cyklar sker enligt trafikreglerna på cykelpassager. Potentialen att öka väjning mot cyklande med en cykelöverfart beror till stor del på utformning och hur väjningsbeteendet såg ut före insatsen då väjningsbeteende på cykelpassager varierar mycket mellan platser, medan en väl utformad cykelöverfarten visar på en god potential att nå 90% väjningsgrad med liten variation mellan platser. Hälften av cyklande i Sverige som skadas i krock med bilar skadas i korsningar, där kvinnor är mer drabbade än män. Cykelns hastighet upp till 25km/h och biltrafikens ofta höga hastighet gör det svårt för trafikanter att hinna se och väja i tid i korsning, varför cykelöverfartens varningsskyltar och hastighetssäkring för motortrafiken, samt goda fria siktlinjer är avgörande för en förutsägbar och trygg trafikmiljö med färre hårda inbromsningar. Trafikstudien visar att cyklandes hastighet ökar med i genomsnitt 2 km/h på cykelöverfarter för de flesta cyklande. Det har i tidigare studier visats att risken för olyckor inte ökar när cykelöverfarter anläggs och i litteraturstudien bekräftas detta även på teoretisk grund, cykelöverfarten har god potential att med rätt utformning skapa trafiksäkra platser där cyklister inte behöver vara modiga för att ta sig fram. Just trygghet är en viktig faktor i cykelplanering då upp till hälften av befolkningen undviker att cykla av rädsla snarare än att inte kunna eller vilja cykla. Då kvinnor är dokumenterat mer otrygga cyklande än män kan trygghetssatsningar i cykelplaneringen som cykelöverfarter betraktas som jämställd-, eller om man vill, feministisk trafikplanering. En god cykelinfrastruktur medger snabba, trygga och trevliga resor med cykel, snarare än att behöva motiveras av hälsa och miljöskäl. En god cykelinfrastruktur kännetecknas av breda släta vägar utan hinder med god separation från gående och bilar, vilket även gynnar de gående och även drift och underhållsfrågor då en mer komplicerad utformning försvårar exempelvis snöröjning. Cykelöverfartens hastighetssäkring gör cykelbanan både slätare och ökar vattenavrinning även utanför interaktion med andra trafikslag. Gående och cyklande bör separeras för bådas skull, men det kan generera konflikter i gränslandet mellan separation och gemensamma ytor med gång och cykelvägar som ofta är gemensamma jämfört med de uppdelade gång & cykelöverfarterna eller passager. Alternativa utformningar bör övervägas där det antingen finns en konsekvent separation mellan gående och cyklande, eller att man ser över behovet av övergångsställen i lågtrafikerade korsningar som istället kan vara enbart cykelöverfart som kan anpassas för ledstråk. För en ökad cykling är cykelinfrastruktur att betrakta som en hygienfaktor, vill man nå längre krävs hela-resan perspektivet både vad gäller parkering, omklädning och ekonomiska incitament, samt att för biltrafiken minska framkomlighet och parkeringsutbud. Antalet bil – cykelinteraktioner i korsning är beroende av trafikflödet i båda riktningar och kommer koncentreras till några få platser och tidpunkter i staden vilka kan prioriteras i arbetet, samtidigt som behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stor även där interaktioner är mer osannolika längst exempelvis cykelpendlingsstråk och skolvägar.
To study effects of prioritizing cyclists in non-signalized road crossings, a cross discipline literature study about attractive bicycle infrastructure and traffic saftey for cyclists has been conducted, along with four observational before and after studies when prioritized bicycle crossings are built in Umeå, Sweden, the Swedish ‘Cykelöverfart’ was introduced in 2014, with demands on speed reduction and signage, where car drivers needs to yield to cyclist just like they are to yield to pedestrians at zebra crossings in Sweden since 1999. In this study the cyclist’s genders, yielding behavior, direction and speed been noted, along with motor traffic yielding behavior, in a total of 4700 vehicle movements have been noted and more than 800 bicycle – car interactions have been reviewed. The main result is that there is a big difference in male and female yielding behavior on bicycle in interaction with cars at a unprioritized road crossing, where cycling women yield more than men, but also that this difference between men and women decrease when a cykelöverfart is built. Less than half the car – bicycle interaction at unprioritized road crossings where bicyclist should yield are done in accordance with traffic rules. The potential to increase car drivers yielding to bicyclists with a cykelöverfart depends the crossing and the yielding behavior before since it varies a lot. A well built cykelöverfart has the potential to reach correct 90% yielding behavior. Half the bicyclists injured in car crashes in Sweden are injured in road crossings and women are worse off than men. The bicycle speed of up to 25 km/h and the often too high speed of motor traffic makes it hard for road users to be able to see and yield in time, this is why the mandatory warning signs and speed bump for the motor traffic, and free sight lines are important for a predictable and safe traffic environment with less hard breaking. The traffic study shows that most bicyclist increase their crossing speed with about 2 km/h, but also that the speed of cyclists varies a lot. Previous studies have shown that the risk of accident does not increase when a cykelöverfart is built, and in the literature study this is confirmed on a theoretical level. The cykelöverfart has good potential with the right configuration to create safe places with high traffic safety, where cyclists do not need to be brave to ride. The feeling of saftey is an important factor in bicycle planning since up to half the population limit their cycling because of fear rather than not wanting or being unable to cycle. Since women in studies feel more unsafe than men in traffic, efforts to increase the feeling of saftey, like the cykelöverfart, could be viewed as gender equal traffic planning, or if you want to, feminist traffic planning. Good bicycle infrastructure allows for quick, safe and pleasant trips rather than having to motivate cycling with health or environmental reasons. High grade bicycle infrastructure is characterized by flow on wide smooth roads with few obstacles, well separated from pedestrians on cars, which also protects pedestrians. Wide smooth paths are also easier for operation and maintenance where a more complex configuration complicates for example enough clearing of snow. The cykelöverfart speed bumps makes the cycle track smoother and increase water run-off even when not in interaction with traffic. Pedestrians and cyclists should be separated for both sake, but conflicts can be generated in unclear situations, where combined walking and cycling tracks leads to segregated walking and biking crossings. Alternative configurations should be considered where either the walking and cycling path is also segregated, or that the need for a zebra crossing in low traffic environment are necessary, which in place can be only a cykelöverfart that is made to work for the sight impaired too. For an increased bicycle traffic, bicycle infrastructure is some what of a hygiene factor, if you want to reach higher level of cycling the need to consider the entire trip rises, as well as parking, dressing rooms and economic incentives, and also that car traffic is slowed, have less roads and less or more expensive parking opportunities. The number of bicycle – car interactions are dependent on the flow of traffic in both directions and will be concentrated to a few places and times in a city, places that can be prioritized in the work of bicycle planning, at the same time as the need to increase traffic safety where fewer interactions occur, along cycling routes and close to schools.

This thesis describes development of autonomous car for Carrera 143 racing track. Main objective of a car is to stop when traffic light shows red, or when there is an obstacle infront of a car. This paper also describes electric schemes used to control the car and their placement on the car. Algorithms developed for image processing are developed for processing unit Raspberry Pi Zero and are written in C/C++ programming language. OpenCV library is used for image processing. All source codes were developed in Microsoft Visual Studio 2019.

La construction d'algorithmes classifiant des images à grande échelle est devenue une tache essentielle du fait de la difficulté d'effectuer des recherches dans les immenses collections de données visuelles inetiquetées présentes sur Internet. Nous visons à classifier des images en fonction de leur contenu pour simplifier la gestion de telles bases de données. La classification d'images à grande échelle est un problème complèxe, de par l'importance de la taille des ensembles de données, tant en nombre d'images qu'en nombre de classes. Certaines de ces classes sont dites "fine-grained" (sémantiquement proches les unes des autres) et peuvent même ne contenir aucun représentant étiqueté. Dans cette thèse, nous utilisons des représentations état de l'art d'images et nous concentrons sur des méthodes d'apprentissage efficaces. Nos contributions sont (1) un banc d'essai d'algorithmes d'apprentissage pour la classification à grande échelle et (2) un nouvel algorithme basé sur l'incorporation d'étiquettes pour apprendre sur des données peu abondantes. En premier lieu, nous introduisons un banc d'essai d'algorithmes d'apprentissage pour la classification à grande échelle, dans le cadre entièrement supervisé. Il compare plusieurs fonctions objectifs pour apprendre des classifieurs linéaires, tels que "un contre tous", "multiclasse", "ranking", "ranking pondéré moyen" par descente de gradient stochastique. Ce banc d'essai se conclut en un ensemble de recommandations pour la classification à grande échelle. Avec une simple repondération des données, la stratégie "un contre tous" donne des performances meilleures que toutes les autres. Par ailleurs, en apprentissage en ligne, un pas d'apprentissage assez petit s'avère suffisant pour obtenir des résultats au niveau de l'état de l'art. Enfin, l'arrêt anticipé de la descente de gradient stochastique introduit une régularisation qui améliore la vitesse d'entraînement ainsi que la capacité de régularisation. Deuxièmement, face à des milliers de classes, il est parfois difficile de rassembler suffisamment de données d'entraînement pour chacune des classes. En particulier, certaines classes peuvent être entièrement dénuées d'exemples. En conséquence, nous proposons un nouvel algorithme adapté à ce scénario d'apprentissage dit "zero-shot". notre algorithme utilise des données parallèles, comme les attributs, pour incorporer les classes dans un espace euclidien. Nous introduisons par ailleurs une fonction pour mesurer la compatibilité entre image et étiquette. Les paramètres de cette fonction sont appris en utilisant un objectif de type "ranking". Notre algorithme dépasse l'état de l'art pour l'apprentissage "zero-shot", et fait preuve d'une grande flexibilité en permettant d'incorporer d'autres sources d'information parallèle, comme des hiérarchies. Il permet en outre une transition sans heurt du cas "zero-shot" au cas où peu d'exemples sont disponibles.

Äldre är överrepresenterade i dödsbrandsstatistiken där 90 procent av bostadsbränderna som inträffar i Sverige drabbar personer över 65 år. 2011 presenterade MSB en nollvision med målet att ingen ska dö eller skadas allvarligt till följd av brand, för att motverka att bland annat äldre omkommer och för att höja kunskapen kring individanpassat brandskydd hos kommunerna. Att bo kvar i sitt hem trots åldrande, sjukdom och funktionsnedsättning är en stigande trend hos den svenska befolkningen. Vid flytt till ett särskilt boende följer mer omfattande krav på det byggnadstekniska brandskyddet, vilket är en följd av att bland annat funktionsförmågan hos de boende kan vara nedsatt. Denna studie består av litteraturstudier, intervjuer och en kostnad- och nyttoanalys där målgruppen var personer över 65 år som är hemmaboende och fått en behovsprövning med hemtjänst som följd. Litteraturstudierna undersöker hur lagar, regler och rekommendationer behandlar individanpassat brandskydd. Genom litteraturstudien har också vägledningar som beskriver för kommunerna hur det går att arbeta med individanpassat brandskydd granskats och jämförts mot verkligheten. Intervjuerna genomfördes för att undersöka hur de upprättade vägledningarna implementeras hos kommunerna, i vilken utsträckning arbetet med individanpassat brandskydd bedrivs och vilka svårigheter och utmaningar som finns. Kostnad-och nyttoanalysen berör de tekniska tillämpningar som både kan och har använts hos de riskutsatta personer som identifieras i verksamheten. Denna genomfördes för tre olika fall där kostnaden av olika tekniska lösningar, så som brandvarnare, brandfilt, brandsläckare, spisvakt och portabel sprinkler, jämfördes med deras effekt. Målet var att undersöka om det fanns en samhällsnytta med att installera ett tekniskt brandskydd för olika fall, där effekten varierar mellan 10, 50 och 90 procent för tre olika fall med olika brandtekniska skyddsnivåer. Kostnad- och nyttoanalysen visar på en samhällsnytta för två av de tre fallen där flertalet liv kan räddas vid installation av ett aktivt brandskydd. Studien visar på att lagar, regler och rekommendationer i dagsläget inte direkt behandlar hur arbetet med individanpassat brandskydd ska bedrivas. Genom vissa tolkningar av befintlig lagtext och gällande regelverk kan dock ett visst arbete motiveras, dock har intervjuerna i denna studie visat att en tydligare styrning och ansvarsfördelning behöver tillkomma för ett mer enhetligt arbete i landet. Intervjuerna visar på att kommunerna är medvetna om vikten och innebörden av att bedriva ett arbete med individanpassat brandskydd. Dock finns det stora skillnader i hur långt i arbetet olika kommuner har kommit. Till grund för detta ligger ofta organisatoriska och ekonomiska svårigheter, där det upplevs oklart vem som har ansvaret samtidigt som uppfattningen är att det är dyrt att bedriva arbetet. Samtidigt prioriteras de uppgifter som är kravställda i större utsträckning än övrigt. För att uppnå MSB:s nollvision om att Ingen ska omkomma eller skadas allvarligt till följd av brand och de upprättade målen krävs mer än bara tekniska lösningar hos de boende. En av många svårigheter är ansvarsfrågan, vilken behöver förtydligas från politiskt håll. En annan problematik finns i hanteringen av vägledningar som är för svåra för kommunerna och dess verksamheter att implementera med dagens utformning. Som en lösning på detta bedriver MSB tillsammans med Socialstyrelsen ett arbete med att uppdatera befintlig vägledning Brandsäker bostad för alla. Detta för att kommunerna enklare ska kunna upprätta och bedriva arbetet med individanpassat brandskydd, som en naturlig del i den befintliga verksamheten samtidigt som ansvarsfrågan också hoppas kunna bli tydligare än i dagsläget. Studien visar att en tydligare politisk inriktning, ett bättre underbyggt stöd från MSB och en insikt i organisation, ansvar och ekonomi kan leda till att arbetet med individanpassat brandskydd kraftigt underlättas för kommunerna.
The elderly is over-represented in the death statistics regarding fires at home, 90 percent of the housing fires resulting in deaths in Sweden affect persons over 65 years. In 2011 MSB presented a vision that nobody should die or be severely injured as a result of fire, to counteract that elderly die and to raise the knowledge amongst the municipality. Continued living in your own home despite increasing age, sickness and disability is a rising trend among the Swedish population. When moving to a retirement accommodation, the demands on the building's fire protection are increased and the expectations of the residents are reduced. But what happens to the fire protection and expectations regarding, for example, evacuation for the elderly who want to, or are forced to stay in their homes? This study consists of literature studies, interviews and a cost-benefit analysis in which the target group was persons over 65 years of age, who lives in their own homes and has a need for home care. The literature studies examine how laws, rules and recommendations deal with individualized fire protection. Through the literature study, guidance documents describing how to work with personalized fire protection in municipalities has been reviewed and compared to reality. The interviews were conducted to investigate how the established guidance documents are implemented in the municipalities, the extent to which they work on personalized fire protection is conducted and the difficulties and challenges that exists. The cost- and benefit analysis concerns the technical applications that both has been- and can be used in the homes of risk-sensitive persons. This was carried out for three different cases where the cases of various technical solutions, such as fire detectors, fire blanket, fire extinguisher, stove guard and portable sprinkler, were compared with their effect. The goal was to investigate whether there was a societal benefit in installing a technical fire protection for different cases, where the effect varies between 10, 50 and 90 percent for cases 1–3. The cost and benefit analysis show a societal benefit for two out of three cases where most lives can be saved when installing an active fire protection. The study shows that laws, rules and recommendations does not directly address how the work with personalized fire protection should be conducted. Interpretations of existing legal texts and regulatory frameworks may provide guidance for some work to be justified. However, the interviews have led to the result that clearer governance and responsibilities need to be added for more uniform work in the country. The interviews show that the municipalities are aware of the importance and meaning of pursuing a work with individualized fire protection. However, there are major differences in how far the work in different municipalities have come. The reason for this is often organizational and financial difficulties, where it is unclear who is responsible at the same time as the perception is that it is costly to carry out the work. At the same time, priority is given to other things in the municipality, which are required and must be carried out instead of something that is not controlled or followed up. In order to achieve the MSB's vision that Nobody should die or be seriously injured as a result of fire and the defined goals, it takes more than just technical solutions. One of many difficulties is the question of responsibility, which needs clarification from political quarters. Another problem exists in the handling of guidance documents that are too difficult for the municipalities and its occupations to implement with the current design. As a solution to this, MSB along with the National Board of Health and Welfare conducts a work to update the existing guidance Brandsäker bostad för alla. This is to make it easier for the municipalities to both establish and carry out work on personalized fire protection, as a natural part of the existing business. While the liability issue also hopes to be clearer than it is at present.

World energy consumption attends to increase in all sectors, which leads to more CO2 emissions and air pollution. In 2016, the Energy Information Administration (EIA) projects that world energy consumption will increase up to 48% by 2040. The building sector is the largest consumer of the energy. Consequently, the global needs a universal proposal to mitigate and reduce the impacts on the environment and the natural resources. The energy consumption is accumulative of different aspects, such as buildings, transportation, industrial and other sectors. The building sector is the largest consumer of the energy. The energy consumption in the building is accumulative of different aspects of the annual usage, such as cooling, heating, lighting, and others. For instance, lighting consumes up to 22 % in the commercial buildings and 14% in the residential buildings in the hot-arid climate (Arizona). Therefore, this study focuses on proposing a method of daylight optimization that leads to Net-zero energy buildings in the hot-arid climate. Achieving Net Zero buildings needs high efficient buildings at the first step to make the task more affordable. By exploring and applying the daylight optimization strategies, energy consumption will be reduced in the way that cut down the CO2 emissions and the air pollution. These strategies attempt to turn off the artificial lighting during the useful daylight illuminance and provides a comfortable level for the occupancies. The Daylight passive technique usually categories under three main topics, which are the Sidelighting, Toplighting, and Corelighting. Furthermore, the daylight performance is assessed through different methods, such as daylight factor, daylight autonomy, glare index and the useful daylight illuminance. The method in this study is proposing passive daylight strategies and, testing how the new strategy would contribute to achieving the net-zero status, and validate the results (physical and digital experiments have been conducted to achieve the optimum proposal) to maintain the daylight through the building envelope (shading device, and fenestrations orientation sizes and materials).

Lo scopo della tesi è analizzare gli aspetti principali del progetto People Mover di Bologna, toccando gli aspetti costruttivi, ambientali e trasportistici, esaminando lo studio della domanda di trasporto e svolgendo infine un analisi swot dei punti di forza o debolezza. Il People Mover di Bologna è un sistema innovativo di trasporto pubblico che collegherà in 7 minuti la stazione ferroviaria all’aeroporto Marconi, effettuando una sola fermata intermedia presso il Lazzaretto, un’area destinata ad ospitare un nuovo insediamento abitativo nonché nuovi spazi per l’Università di Bologna. Il People Mover è un sistema di trasporto pubblico che offre: certezza sui tempi di percorrenza, mobilità silenziosa, zero emissioni (trazione elettrica), sicurezza di esercizio, costi ridotti rispetto ad una metropolitana. Dopo aver valutato in sede di analisi swot, i pro e contro di tale opera è giusto fare un confronto tra il People Mover e il Servizio Ferroviario Metropolitano. In passato il confronto fra i sostenitori del People mover e del Sistema ferroviario metropolitano è stato in parte ideologico, in parte politico e solo limitatamente tecnico. La tesi analizza le differenze tecniche dei due sistemi di trasporto. Voler far convivere sulla stessa infrastruttura due utenze molto diverse (quella aeroportuale e quella pendolare) è difficile e porterebbe alla non soddisfazione di entrambe. Se l’utenza aeroportuale chiede rapidità e spazio per i bagagli, i pendolari chiedono maggiori posti a sedere e maggiore intensità del servizio. In conclusione lo scopo di questa tesi non è porre dei dubbi sul progetto dell’opera stessa, peraltro già in fase di cantierizzazione, ma fornire un analisi più completa sul progetto.

A urbanização e a expansão das fronteiras agrícolas na região Neotropical estão entre as principais forças causadoras da degradação ambiental em hábitats abertos naturais. Inferências e estimativas de abundância são críticas para quantificação de dinâmicas populacionais e impactos de mudanças ambientais. Contudo, a detecção imperfeita e outros fenômenos que causam inflação de zeros podem induzir erros de estimativas e dificultar a identificação de padrões ecológicos. Examinamos como a consideração desses fenômenos em dados de contagens de indivíduos não marcados pode informar na escolha do método apropriado para estimativas populacionais. Revisamos métodos estabelecidos (modelos lineares generalizados [GLMs] e amostragem de distância [distance sampling]) e emergentes que usam modelos hierárquicos baseados em misturas (N-mixture; modelo de Royle-Nichols [RN], e N-mixture básico, zero inflacionado, espacialmente explicito, visita única, e multiespécies) para estimar a abundância de populações não marcadas. Como estudo de caso, aplicamos o método N-mixture baseado em visitas únicas para modelar dados de contagens de aves de rapina em estradas e investigar como transformações de habitat no Cerrado e Pantanal do Mato Grosso do Sul afetaram as populações de 12 espécies em uma escala regional (>300.000 km2). Os métodos diferem nos pré-requisitos de desenho amostral, e a sua adequabilidade depender da espécie em questão, da escala e objetivos do estudo, e considerações financeiras e logísticas, que devem ser avaliados para que verbas, tempo e esforço sejam utilizados com eficiência. No estudo de caso, a detecção de todas as espécies foi influenciada pela horário de amostragem, com efeitos congruentes com expectativas baseadas no comportamentos de forregeamento e de voo. A vegetação fechada e carcaças também influenciaram a detecção de algumas espécies. A abundância da maioria das espécies foi negativamente influenciada pela conversão de habitats naturais para antrópicos, particularmente pastagens e plantações de soja e cana-de-açúcar, até mesmo para espécies generalistas consideradas como indicadores ruins da qualidade de hábitats. A proteção dos hábitats naturais remanescentes é essencial para prevenir um declínio ainda maior das populações de aves de rapina na área de estudo, especialmente no domínio do Cerrado
Urbanization and the expansion of agricultural frontiers are among the main forces driving the degradation of natural habitats in Neotropical open habitats. Inference and estimates of abundance are critical for quantifying population dynamics and the impacts of environmental change. Yet imperfect detection and other phenomena that cause zero inflation can induce estimation error and obscure ecological patterns. We examine how detection error and zero-inflation in count data of unmarked individuals inform the choice of analytical method for estimating population size. We review established (GLMs and distance sampling) and emerging methods that use N-mixture models (Royle-Nichols model, and basic, zero-inflated, temporary emigration, beta-binomial, generalized open-population, spatially explicit, single-visit and multispecies) to estimate abundance of unmarked populations. As a case study, we employed a single visit N-mixture approach to model roadside raptor count data and investigate how land-use transformations in the Cerrado and Pantanal domains in Brazil have affected the populations of 12 species on a regional scale (>300,000 km2). Methods differ in sampling design requirements, and their suitability will depend on the study species, scale and objectives of the study, and financial and logistical considerations, which should be evaluated to use funds, time and effort efficiently. In the case study, detection of all species was influenced by time of day, with effects that follow expectations based on foraging and flying behavior. Closed vegetation on and carcasses found during surveys also influenced detection of some species. Abundance of most species was negatively influenced by conversion of natural Cerrado and Pantanal habitats to anthropogenic uses, particularly pastures, soybean and sugar cane plantations, even for generalist species usually considered poor habitat-quality indicators. Protection of the remaining natural habitats is essential to prevent further decline of raptor populations in the study area, especially in the Cerrado domain

碩士
國立中央大學
環境工程研究所
106
According to the occupational safety and healthy problems in Taiwan involve employees of small and medium-sized enterprises (SMEs) annually. Realizing the importance of prevention and the difficulty for SMEs to implement a full-scale management system，The best solution will be the Vision Zero embraces seven Golden Rules with leadership and worker empowerment at its core. This study attempted to explore the feasibility of promoting Vision Zero to Taiwan’s SMEs.

Recent progress in machine learning has been mainly due to
the availability of large amounts of annotated data used for training complex
models with deep architectures. Annotating this training data becomes
burdensome and creates a major bottleneck in maintaining machine-learning
databases. Moreover, these trained models fail to generalize to new categories
or new varieties of the same categories. This is because new categories or new
varieties have data distribution different from the training data distribution.
To tackle these problems, this thesis proposes to develop a family of
transfer-learning techniques that can deal with different training (source) and
testing (target) distributions with the assumption that the availability of
annotated data is limited in the testing domain. This is done by using the
auxiliary data-abundant source domain from which useful knowledge is
transferred that can be applied to data-scarce target domain. This transferable
knowledge serves as a prior that biases target-domain predictions and prevents
the target-domain model from overfitting. Specifically, we explore structural
priors that encode relational knowledge between different data entities, which
provides more informative bias than traditional priors. The choice of the
structural prior depends on the information availability and the similarity
between the two domains. Depending on the domain similarity and the information
availability, we divide the transfer learning problem into four major
categories and propose different structural priors to solve each of these
sub-problems.


This thesis first focuses on the
unsupervised-domain-adaptation problem, where we propose to minimize domain
discrepancy by transforming labeled source-domain data to be close to unlabeled
target-domain data.  For this problem,
the categories remain the same across the two domains and hence we assume that
the structural relationship between the source-domain samples is carried over
to the target domain. Thus, graph or hyper-graph is constructed as the
structural prior from both domains and a graph/hyper-graph matching formulation
is used to transform samples in the source domain to be closer to samples in
the target domain. An efficient optimization scheme is then proposed to tackle
the time and memory inefficiencies associated with the matching problem. The
few-shot learning problem is studied next, where we propose to transfer
knowledge from source-domain categories containing abundantly labeled data to
novel categories in the target domain that contains only few labeled data. The
knowledge transfer biases the novel category predictions and prevents the model
from overfitting. The knowledge is encoded using a neural-network-based prior
that transforms a data sample to its corresponding class prototype. This neural
network is trained from the source-domain data and applied to the target-domain
data, where it transforms the few-shot samples to the novel-class prototypes
for better recognition performance. The few-shot learning problem is then
extended to the situation, where we do not have access to the source-domain
data but only have access to the source-domain class prototypes. In this limited
information setting, parametric neural-network-based priors would overfit to
the source-class prototypes and hence we seek a non-parametric-based prior
using manifolds. A piecewise linear manifold is used as a structural prior to
fit the source-domain-class prototypes. This structure is extended to the
target domain, where the novel-class prototypes are found by projecting the
few-shot samples onto the manifold. Finally, the zero-shot learning problem is
addressed, which is an extreme case of the few-shot learning problem where we
do not have any labeled data in the target domain. However, we have high-level
information for both the source and target domain categories in the form of
semantic descriptors. We learn the relation between the sample space and the
semantic space, using a regularized neural network so that classification of
the novel categories can be carried out in a common representation space. This
same neural network is then used in the target domain to relate the two spaces.
In case we want to generate data for the novel categories in the target domain,
we can use a constrained generative adversarial network instead of a
traditional neural network. Thus, we use structural priors like graphs, neural
networks and manifolds to relate various data entities like samples, prototypes
and semantics for these different transfer learning sub-problems. We explore
additional post-processing steps like pseudo-labeling, domain adaptation and
calibration and enforce algorithmic and architectural constraints to further
improve recognition performance. Experimental results on standard transfer
learning image recognition datasets produced competitive results with respect
to previous work. Further experimentation and analyses of these methods
provided better understanding of machine learning as well.

Secondary World: The Limits of Ludonarrative is a series of short narrative animations that are a theoretical treatise on the limitations of western storytelling in video games. The series covers specific topics relating to film theory, game design and art theory: specifically those associated with Gilles Deleuze, Jean Baudrillard, Jay Bolter, Richard Grusin and Andy Clark. The use of imagery, editing and presentation is intended to physically represent an extension of myself and my thinking process and which are united through the common thread of my personal feelings, thoughts and experiences in the digital age.
M.F.A.
Masters
Visual Arts and Design
Arts and Humanities
Emerging Media; Studio Art and the Computer Track