Academic literature on the topic 'Поточні розрахунки'

Сучасні екологічні виклики стимулюють аграрний сектор до впровадження енергоощадних технологій та зниження викидів CO₂. Одним із механізмів екологічної трансформації є система карбонових сертифікатів, що дозволяє агровиробникам отримувати фінансові вигоди від декарбонізаційних заходів. У цьому контексті актуальним є дослідження бухгалтерського обліку та оподаткування операцій з карбоновими сертифікатами для ефективного управління фінансовими ресурсами підприємств. Досліджено особливості змін у бухгалтерському обліку та оподаткуванні, що виникають у зв’язку із запровадженням нових екологічних механізмів, зокрема карбонових сертифікатів для аграрних підприємств. В Україні функціонує Фонд декарбонізації, який входить до складу спеціального фонду Державного бюджету України. Використовуючи енергоощадні технології, агровиробники, зокрема у сфері рослинництва та тваринництва, можуть отримувати вуглецеві сертифікати, оскільки ці галузі є основними джерелами викидів CO₂. Основною метою таких еко-проєктів є зниження рівня вуглецевих викидів. Для агровиробників це також вигідно з фінансової точки зору, оскільки кожен верифікований сертифікат може приносити від 20 до 60 євро за 1 га землі. З позицій бухгалтерського обліку розглянуто два ключові об’єкти: карбоновий сертифікат та отримані від його продажу кошти, що формують дохід підприємства. Очікувані надходження доцільно відображати у кредиті рахунку 69 «Доходи майбутніх періодів» та дебеті субрахунку 183 «Інша дебіторська заборгованість» або 377 «Розрахунки з іншими дебіторами», де дебітором виступає Фонд декарбонізації. У момент надходження коштів слід дебетувати субрахунок 312 «Поточні рахунки в іноземній валюті» та кредитувати відповідний субрахунок 377 або 183. Одночасно відбувається перекласифікація доходів майбутніх періодів у доходи поточного періоду через дебет рахунку 69 та кредит субрахунку 719 «Інші доходи від операційної діяльності». З метою активізації переходу аграрного сектору на екологічно чисті технології запропоновано механізми стимулювання, ключовим з яких є податкова пільга. Зокрема, доцільним є звільнення від оподаткування тієї частини прибутку, що отримана від реалізації карбонових сертифікатів.

<strong>Мета.</strong>&nbsp;У роботі передбачено розглянути та проаналізувати складові цільової функції зменшення витрат на експлуатацію й обслуговування автотранспортних засобів (автобусів), а також визначити оптимальну періодичність планових ремонтів.&nbsp;<strong>Методика.</strong>&nbsp;Дослідження виконано з використанням таких загальнонаукових методів: аналіз і синтез, абстрагування й конкретизація, індукція й дедукція, системний аналіз.&nbsp;<strong>Результати.</strong>&nbsp;Для оцінки резервів підвищення ефективності рухомого складу наведено цільову функцію мінімізації витрат (втрат) під час експлуатації автотранспортних засобів на прикладі автобусів, яка містить дві укрупнені складові витрати &ndash; на планові заходи після технічного обслуговування й ресурси на ліквідацію наслідків позапланових ремонтів, включаючи збитки викликані ними. Наведено експоненціальні залежності кількості позапланових ремонтів за календарний рік експлуатації автотранспортних засобів, отриманої в результаті обробки масиву статистичних даних по підприємству. З&rsquo;ясовано, що одним із напрямів підвищення ефективності використання рухомого складу автотранспортного підприємства є зменшення простоїв через поточні позапланові ремонти, для цього запропоновано виконувати планові ремонти кожної одиниці автотранспорту. Для конкретного автотранспортного підприємства наведено графічну залежність кількості позапланових ремонтів від величини автобусів їх міжремонтного пробігу. Виконано розрахунки складових цільової функції підвищення ефективності використання автобусів, графічним способом визначено оптимальний міжремонтний пробіг для проведення планових ремонтів протягом календарного року. Обґрунтовано економічну складову підвищення ефективності використання рухомого складу автопідприємства &ndash; недоотримання доходу від невиконаної транспортної роботи, яка характеризується середньою завантаженістю автотранспортних засобів. На прикладі автобусів установлено, що середня завантаженість прямо пропорційна чисельності перевезених пасажирів і обернено пропорційна величині пробігу по маршруту.&nbsp;<strong>Наукова новизна.</strong>&nbsp;Ґрунтовно проаналізовано складові цільової функції мінімізації сумарних витрат на планові заходи після технічних обслуговувань і на ресурси позапланових ремонтів, що містять і втрати (збитки) від простою.&nbsp;<strong>Практична значимість.</strong>&nbsp;Результати дослідження можуть бути використані автотранспортними підприємствами для визначення оптимальних міжремонтних пробігів. Виконання планових ремонтів кожного автотранспортного засобу дасть змогу зменшити втрати від простою і підвищити ефективність його використання в цілому.

У статті пропонується спосіб спільного розрахунку довжини шатуна дизеля та середнього показника політропічного стискання n при виконанні алгоритмічної синхронізації індикаторних діаграм двигунів внутрішнього згоряння. У попередніх публікаціях автора показано, що кут, який відповідає максимальній швидкості зростання тиску стискання, залежить від геометричних розмірів деталей кривошипно-шатунного механізму, об’єму камери стискання та показника політропи. Остання величина змінюється залежно від умов перебігу процесу стискання. Окрім того, строго кажучи, досить імовірною є ситуація з дефіцитом даних щодо геометричних розмірів кривошипно-шатунного механізму, а саме довжини шатуна, оскільки дані у судновій документації часто є недостатньо повними, а наявність запасного шатуна є необов’язковою для всіх двигунів. Окрім того, безпосередньо вимірювати довжину шатуна на двигуні незручно і не завжди можливо. Тому для виконання алгоритмічної синхронізації в умовах дефіциту даних є доцільним шукати довжину шатуна та величину показника політропи разом. Для цього пропонується спочатку апроксимувати ділянку експериментальної кривої стискання поліномом четвертого порядку, який досить точно відображає експериментальну криву стискання. Для розрахунку його коефіцієнтів використовуються експериментальні дані. Один із кінців апроксимуючої ділянки, що відповідає більшому значенню кута повороту колінчастого валу, лежить у точці найшвидшого зростання тиску стискання. Установлено, що наявна точність визначення невідомих величин у результаті рішення запропонованих рівнянь є прийнятною для інженерних розрахунків. Запропонована методика дає змогу уточнити попередній розрахунок положення верхньої мертвої точки індикаторної діаграми в умовах дефіциту даних по двигуну, оскільки отримане значення довжини шатуна та відповідно розрахована величина коефіцієнта політропічного стиснення повніше відображають поточні умови протікання процесу стиснення у циліндрі двигуна внутрішнього згоряння.

У статті розглядається проблема аналізу та виявлення факторів, які впливають на діяльність підприємства в сучасних складних умовах. Було проаналізовано фінансову звітність підприємства та виокремлено параметри, які мають суттєвий вплив на його нерозподілений прибуток, на основі цього розроблено багатофакторну модель прибутку. Було побудовано кореляційну матрицю, що складається з парних лінійних коефіцієнтів кореляції для наступних параметрів: основні засоби, запаси, дебіторська заборгованість, кредиторська заборгованість за товари, роботи, послуги, кредиторська заборгованість за розрахунками з бюджетом, інші поточні зобов’язання, кредиторська заборгованість та поточні зобов’язання загалом, собівартість реалізованої продукції, адміністративні витрати, витрати на збут, матеріальні витрати, витрати на оплату праці, відрахування на соціальні заходи, амортизація та інші операційні витрати. Встановлено залежність прибутку від обсягу запасів і поточних зобов’язань та забезпечень. Для підтвердження гіпотези про адекватність моделі було проведено дисперсійний аналіз за методом найменших квадратів.